街區式住宅
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街區式住宅或稱街區式社區，是住宅與商業、服務業混合的與街道的結合性強的社區。裡面的設施有：銀行、超市、商業街、餐飲、醫院、學校、幼兒園等。
街區式住宅具有城市土地利用率高，交通便利，城市景觀豐富，與商業和各種城市活動結合緊密等優點。當它運用在中國城市的居住區中時也產生了一些新的問題，例如安全問題，噪生干擾問題等。推廣街區制可以提供更多的公共空間，可以避免都市中的個人原子化。2016年2月，中央發佈的文件提出，新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。此次政策的目的更多的強調道路的公共化以及和諧鄰裡。
世界上的城市住宅，根據規劃方式可以大致分為兩種：小區式和街區式。小區，是指在城市一定區域內、具有相對獨立居住環境的大片居民住宅。在當下中國城市中隨處可見。而街區式住宅類似於國際上的BLOCK街區設計理念：B-Business（商業）、L-Lie fallow（休閑）、O-Open（開放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（親和）。簡單概括就是居住和商業的集中融合，街區既要提供居住，又要有豐富的商業配套和休閑配套。最常見的形式就是，建築上層住人、低層營商，上層是私有空間，低層是商業空間或公共空間，住宅與外部世界全面打通，形成一個沒有圍牆的開放式社區。
街區式住宅在國外已經成熟發展，在紐約、巴塞羅那、柏林、布拉格等城市都有享譽世界的BLOCK街區。
1. 界定清晰的沿街界面：
街區外圍建築順應道路走向佈置，它們立面連續，風格統一，形成一道完整的城市界面。建築的低層部分常為公共功能，對城市敞開。道路一般為城市支路或街坊路，寬度適中，兩邊有綠化和人行道。街區建築在完成自身營造的同時，也為街道空間提供圍合，它們共同組成了一種可容納多種日常生活的積極空間。
2.功能混合的佈局方式：
街區外圍及底層一般是多種類型的商業、服務建築，內部為住宅，也有少量公寓、寫字間。從居民的日常行為模式來看，購物、消費以及娛樂、休閑多在自身或周邊的街區，甚至許多人的就業也在附近。人們的居住空間與消費空間、文化娛樂空間及工作空間聯繫緊密、便捷，城市的各項功能得到有機整合。與之相反的是那種只考慮居住的“睡城”，它的單功能性，不僅帶來了住區與城市之間大量的通勤人流，也使社區生活失去了多樣化的基礎。 3.高效利用的城市資源：由於城市內部的基礎設施和各項服務配套較為充足，“街區住宅”在開發建設中，既可以方便地利用現有城市資源，同時採用“取長補短”的配套方式，根據周邊情況，補充、完善一些服務功能，並對外開放，形成與城市的共存共榮。在“街區住宅”中，住區的服務功能是通過街區之間的共用設施實現的，而不用在每一個住區內部自我完善，街區價值的提升將同時帶來城市價值的提升。這種部分之間及部分與整體的融合，真正體現了城市的有機統一性。它不僅提高了城市的服務水平和運行效率，還可以降低居民的購房與日常生活支出。
4.多元平衡的交通方式：
一定的人口密度、土地混合使用及寬度適宜的道路是實現多元交通方式的基礎，它們為公共交通提供了穩定的客源，創造出適合多種活動的街道空間，還能減少人們不必要的出行需求。同時，“街區住宅”由於所占區塊較小，與城市肌理相融，因而有可能產生密集的道路網路，為發展以單行道為基礎的現代城市地面交通提供了可能，避免建設過寬的馬路、大型道路交叉口及立交橋，實現步行、自行車與汽車等多種交通方式的平衡發展。
綜上來看，街區式住宅其實並不神秘，也並不新鮮，在老一點的城區，都可以見到這種上層住人、底層經商的格局。這實際也是近代城市化的最初形態。西方工業革命之後，隨著工商業的發展，人們對臨街商用房（也就是今天常說的門面房）的需求越來越高，在街道兩旁融商業和居住功能與一體的建築格局便應運而生，漸漸地就發展成了傳統的街區。其中典型代表就是美國紐約。
傳統街區式住宅雖然可以大大提高城市土地利用率，交通方便，充滿商業活力，但其弊端也顯而易見。主要就是建築密度過大，容積率過高，同時整個街區少有公共綠地，城市景觀單一，尤其是治安堪憂。
20世紀20年代，針對當時城市道路上機動交通日益增長，車禍經常發生，嚴重威脅老弱及兒童穿越街道，以及交叉口過多和住宅朝向不好等問題，美國社會學家科拉倫斯-佩里提出了“鄰裡單元”（Neighbourhood Unit）理論，就是在較大範圍內統一規劃居住區，使每一個“鄰裡單元”成為組成居住的“細胞”。這種理論在世界範圍內廣泛流傳，到了前蘇聯被髮展成小區規劃設計方法，後來又被中國城市規劃和建設者們所借鑒，並沿用至今。其核心思想就是政府（或開發商）以大生產的方式，高效快速地為廣大居民提供大量的住宅及配套設施，以改變傳統的擁擠的城市住宅環境。
2016年2月印發的《中共中央國務院關於進一步加強城市規劃建設管理工作的若幹意見》提出，要加強街區的規劃和建設，推動發展開放便捷、尺度適宜、配套完善、鄰裡和諧的生活街區。新建住宅要推廣街區制，原則上不再建設封閉住宅小區。已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化。
儘管小區和街區各有利弊，但中央《意見》的出台，則說明在中國城市化進程中，“小區模式”已經遭遇瓶頸，難以為繼了。其中最嚴重的問題就是城市交通的擁堵。通常認為，城市道路起著“通”與“達”兩方面的作用：高等級的城市道路，如快速路與主幹道，主要功能是連接城市內外及不同分區之間的交通，車速快，開口少，以“通”為主；而低等級的城市道路，如次幹道及城市支路，解決的是與主幹道的連接及各分區內部的交通，強調的是可達性。
在中國許多城市的現有道路系統中，主幹道常常過寬，支路卻很缺乏，而支路缺乏的原因就是大片封閉小區的存在。例如紐約的街區，1平方公裡內有一百多個路口，而在我國很多城市，1平方公裡內只有十多個路口。馬路修得再寬，毛細血管不發達，一旦人口集聚，立刻陷入擁堵。另外，在“小區模式”下，街道只剩下交通一種功能，缺乏活力，無法容納購物、娛樂、休閑等多元生活需求。小區內服務設施不足，也給居民生活造成不便。也有論者指出，推進街區的規劃建設，也相當於給陷入“困頓”的房地產開發商另指一條明路。面臨巨大的去庫存壓力，大地塊，大項目的操作難度越來越大，而街區式的小區塊、小項目，還有底商這一塊蛋糕，無疑可以刺激開發商的積極性。盤活了房地產，也等於輓救了地方政府的GDP和土地財政。無論怎樣，把小區再變回街區，似乎是未來大勢所趨了。
其一，構建和諧街區，要做好規劃。並不是說改回街區住宅模式，現有的城市病就迎刃而解了。即便是設計大師賽爾特精心締造的秩序井然、佈局嚴密的巴塞羅那，由於人口急劇增長，也曾遇到過交通擁擠不堪和環境惡化的問題。所以無論是新建街區式住宅，還是對封閉小區進行改造，都要在解決舊問題和避免新問題之間達到一個平衡，絕不是拍腦袋就能決定的。
其二，對現有封閉小區進行改造，要切實保障居民的利益。業主已經支付過70年土地出讓金的商品房小區，把內部道路公共化為城市道路，顯然是違約行為，如果不經業主同意，或者業主同意後沒有獲得物質上的補償，則與掠奪無異。
其三，提升政府服務水平和治理能力。小區解除封閉之後，安全管理、環境治理也隨之面臨更大的挑戰。
其四，明確城市發展思路。小區道路公共化，固然可以緩解一部分城市交通壓力，但也有把小區變成停車場的風險。須知在現有規模的大城市，無論怎樣拓展道路，對於緩解擁堵而言，都只是權宜之計。在有限的空間資源條件下，最根本的還是要控制城市規模，控制私家車的數量。
其五，正視問題，解決問題，切忌急於求成。城市的基本要素，說到底並不是鋼筋水泥的建築，而是鮮活的人。無論是規劃城市、建設城市還是改造城市，都不能背離“以人為本”這個基本原則。構建和諧城市街區，根本的是要解決人的問題。
