无船承运人
出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)
无船承运人(NON VESSEL OPERATING COMMON CARRIER，NVOCC)
目录 |
无船承运人即以承运人身份接受货主(托运人)的货载。同时以托运人身份委托班轮公司完成国际海上货物运输，根据自己为货主设计的方案路线开展全程运输，签发经过备案的无船承运人提单。无船承运人购买公共承运人的运输服务，再以转卖的形式将这些服务提供给包括货主、其他运输服务需求方。
其按照海运公共承运人的运价本或其与海运公共承运人签订的服务合同支付运费，并根据自己运价本中公布的费率向托运人收取运费，从中赚取运费差价。在直达运输的情况下，无船承运人还负责安排内陆运输并支付内陆运输费用；在提供国际多式联运服务中，国际货代实际上以无船承运人的身份承运货物。
无船承运人充当经纪人是近些年来出现的一种运输服务形式，这种类型的无船承运人一般不从事具体经营活动以及实际服务业务，只从事运输的组织、货物的分拨、运输方式和运输路线的选择及服务的改善，而其收入主要是中介费和由于“批发”而产生的运费差额。
(1)在法律地位上为承运人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证、收取运费，但同时也应对货物运输承担责任；
(2)在海上运输中，只能作为海运区段的契约承运人。无船承运人本身并不拥有运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完成实际的海上运输任务；
(3)具有双重身份。对货物托运人而言，是承运人，即享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际海上承运人而言，是货物的托运人或承租人(在从事租船运输时)，应承担托运人或承租人的义务和享有相应的权利。
由于经济、技术实务不同，无论在国内还是在国外，无船承运人经营业务的范围有较大区别，有的无船承运人兼办货物报关、货物交接、短程拖运，货物转运和分拨、订舱及各种不同运输方式代理业务，有的只办理其中的一项或几项业务。但一般来讲，无船承运人的主要业务是：
1． 作为承运人与货物托运人订立运输合同，签发货运单据（提单、运单），并对从接受货物地点到目的地交付货物地点的运输负责。
2． 作为总承运人组织货物全程运输，制定全程运输计划，并组织各项活动的实施。
3． 根据托运人要求及货物的具体情况，与实际承运人洽定运输工具（订舱）。
4． 从托运人手中接受货物，组织安排或代办到出口港的运输，订立运输合同（以本人的名义），并把货物交给已订舱的海运承运人。在上述交接过程中，代货主办理报关、检验、理货等手续。
5． 如有必要，办理货物储存和出库业务。
6． 在目的港从海运承运人手中接受货物后，向收货人交付货物。
对于货主来讲，将货物交给无船承运人运输，比交给传统意义上的承运人运输在手续上要简便得多，而且可省去委托货运代理人这一环节。
无船承运人是承运人，对于无船承运人责任的认定，一般是参照我国海商法第四章第二节规定的承运人的责任加以确定。
我国海商法中承运人的责任制采用的是不完全过失责任制，如此一来远洋公共承运人享受的不完全过失责任制无船承运人也可以享受，此外还有若干的免责事由可以使无船承运人免于对货物的灭失、损害承担责任。不仅如此，无船承运人还享有承运人的收取运费、留置货物等权利。
但是，承运人的法定义务方面，谨慎处理使船舶适航、合理速遣、不进行不合理绕航、妥善谨慎地管理货物等规定，是针对经营船舶的远洋公共承运人而言的，与无船承运人无关。此外，在免责条款中，航行过失、管船过夫、船上火灾、海上救助等条款，也是针对远洋公共承运人的，无船承运人由于不实际拥有或经营船舶，就不可能进行上述活动。
实际上，在运输契约的权利义务条款方面，无船承运人起的只是 “二传手”的作用。因此，无船承运人的不完全过失责任制是以远洋公共承运人的行为为基础的，即远洋公共承运人对合同义务的履行和行为是否免责，决定无船承运人是否应承担运输责任或免责。综上所述，当无船承运人介入运输，承担承运人职责的时候，无船承运人承担的责任就是不完全过失责任，但是此时的不完全过失责任是以实际承运人的行为作为基础的。
无船承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无船承运人的责任承担问题；这也是无船承运人所面临的诸多问题的根源。
一方面，当无船承运人遇到货主或船东对其提出的高额索赔，有时甚至远远超出无船承运人的注册资本，令其资不抵债，苦不堪言。
另一方面，也导致了一些无船承运人利用这一点对货主等善意第三人进行欺诈。这些无不扰乱了正常的航运管理秩序，令航运各界深恶痛绝。因此，提高无船承运人的清偿能力，解决无船承运人的资信问题，给各方当事人以保障无疑势在必行。无船承运人责任承担的保障可通过两种途径来实现：保证金制度和责任保险的方式。
保证金制度
美国在无船承运人管理方面有严格的管理制度。根据美国1998年航运改革法（OSRA1998）的规定，国际货运代理人（Freight Forwarder）和无船承运人（NVOCC）均需向美国联邦海事委员会（FMC）申请取得经营许可证，并交纳保证金。保证金的数额为：
国际货代，50000美元；无船承运人（法人），75000美元；非法人分支机构，10000美元；外国无船承运人，150000美元。美国联邦海事委员会可以根据当事人对无船承运人的投诉，作出对无船承运人处罚或支付赔偿金的裁决，在该无船承运人拒不支付或无力支付的情况下，则在保证金中划拨。在美国，无论是罚款还是民事赔偿金均由FMC作出裁决，并由其从保证金中划拨。
我国借鉴了美国联邦海事委员会的作法，在新出台的《国际海运条例》第七条中规定：“经营无船承运业务，应当向国务院交通主管部门办理提单登记，并交纳保证金。”第八条规定：“无船承运业务经营者应当在向国务院交通主管部门提出办理提单登记申请的同时，附送证明已经按照本条例的规定交纳保证金的相关材料。前款保证金金额为80万元人民币；每设立一个分支机构，增加保证金20万元人民币。保证金应当向中国境内的银行开立专门帐户交存。”
《条例》建立的保证金制度既设定市场准入的条件，又建立了损害赔偿救济制度和承担行政责任制度，有利于防范和减少海运欺诈，保护当事人的合法权益，降低了有无船承运人参与的运输系统的风险，从某种意义上讲也提高了违规操作的成本。
尽管保证金制度的实行，从某种程度上可以缓解托运人的顾虑，但是保证金制度毕竟是计划经济的产物，80万元的金额也很难达到防范化解责任风险、补偿和救济有关当事方利益的初衷，随着无船承运人责任险的条款、费率、理赔等一系列技术性问题的解决，推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。
1、概念
所谓的责任保险，又称第三者责任保险，是指一旦投保人因为事故或其他因素须对其索赔者（第三人）负担赔偿责任时，由保险人出面弥补的保险。换而言之，投保人为避免其一旦因为事故发生而造成的任何风险而必须赔偿时，而与保险公司订立保险合同，称为责任保险。责任保险属于一项商业性的保险。
2、必要性
对于无船承运人来说，由于本身的财力因素，无法自力面对货物的索赔，而采用投保这类风险，即可获得保障。事实上，许多无船承运人因此而受益。
3、责任的来源
无船承运人投保责任险的来源大体可分以下三种：
（1）基于当事人所产生的责任
在海运提单（实际承运人签发的提单）中，无船承运人往往作为货物的托运人出现。此时，它将作为当事人而对实际承运人承担首要责任，即负责向实际承运人支付运费、安全返回集装箱、以及赔偿因误报装船货物的性质和数量而引起的损失等。此外，无船承运人将面临的其它风险还包括：迟延交付货物、错误交付货物、无单放货、造成第三人财产灭失或损害、造成第三人死亡或重伤、移货费用、检疫和防疫费用等诸如此类的风险。
（2）基于合同所产生的责任
随着全程提单的出现，作为多式联运经营人的无船承运人可能要对整个运输合同负责。无船承运人作为当事人，其应对货物运输承担责任，即从收到货物时起至货物交付时止。其应对货物的灭失或损害负责。当然，作为非多式联运经营人的无船承运人根据我国《海商法》第60条的规定，可以在合同中约定，货物在指定的实际承运人掌管期间发生的灭失、损害或者迟延交付，无船承运人不负赔偿责任，从而使其责任形式发生变化。此外，中国《海商法》的“多式联运合同的特别规定” 中，除了对责任期间作出规定外，也作出了类似上述的规定，第104条规定作为多式联运经营人的无船承运人可以与参加多式联运的各区段承运人就多式联运合同的各区段运输另以合同约定相互之间的责任。
由此可见，无船承运人所承担的责任有很大一部分是这一类。
（3）基于共同海损的分摊而产生的责任
实践中，经常被人们忽略的事实是，作为合同一方的无船承运人常常面临装船的集装箱及其货物需要进行共同海损分摊的情形。作为实际承运人的托运人，无船承运人可能会在实际承运人声明共同海损之后被要求提供共同海损的协议书。如果无船承运人负责装箱，却未对货物投保共同海损险，那么除非无船承运人提供共同海损协议书，否则被留置的集装箱不可能得以释放。这样，仓储费和租赁费将在共同海损理算期间和等待货主提供共同海损担保书或协议书的时间中不断增加。因此，在这样的情况下，无船承运人将陷入不得不参与共损分摊，否则可能被其客户诉之法院的困境之中。所以，这种责任来源也不能被忽视。
根据经营业务范围及性质的不同，无船承运人可分为以下3类：
这类无船承运人是在自己确定的运输路线上开展运输活动，接受托运人的货物并签发提单，对运输过程中货物的灭失、损害承担责任。在实际业务中，他是契约承运人，并非由自己完成运输，只能将货物交给实际承运人运输，并在目的地接受货物后，向收货人交付货物。
这类无船承运人专门从事转运，他们在主要的货物中转地和目的地，设有自己的分支机构（办事处）或代理，从托运人或陆上运输承运人手中接受货物，签发提单，然后办理接续运输、中转、发货，将货物交给海上承运人，由海上承运人完成海上运输，在目的港接受货物后，再向收货人交付。
该类型与承运人型的主要区别，是它并不限定运输路线，不仅可选择合适的承运人，也可选择最合适的运输路线。目前，许多船公司在揽货方面，对转运无船承运人有较大的依赖性，因此，转运人在为自己揽货，经营转运业务的同时，积极地作为承运人的代理人，代表承运人办理接受、交付货物，装、拆箱，托办、代收运费等业务，并从中获得收益及运费差额。
该类无船承运人在揽取不同货主货物后，原则上不直接对货主提供运输服务，而是采用“批发”的方法，按运输方式和流向，成批交给转运人型或承运人型的无船承运人，并由他们签发提单。由于这种做法具有明显的经纪人特点，所以称为经纪人型。
目前，无船承运人之间的不公平竞争在市场上依然存在。具体表现在以下方面：
船公司以公共承运人兼无船承运人等多种身份参与市场经营。
由于船公司既是承运人，又可以注册为无船承运人，他们给自己公司的运价远低于其他公司的运价，在外轮公司中，这种现象尤其普遍，而且形成了一种垄断局面。
作为公共承运人，对于其他的无船承运人是一种不公平竞争，对国内公司无船承运业务的发展构成巨大威胁。
由于市场秩序尚不够规范，无船承运人市场空间狭窄。就我国目前的无船承运业务来看，由于在地位实力上和船公司相差悬殊，很少有几家能够和船公司签约吃差价，基本上靠船公司退佣金生存。而且，佣金也在不断减少甚至取消，船公司与直接客户的运价经常低于无船承运人或货运代理。
个别港口存在政企不分的现象。有政府机构参股的无船承运企业通常会获得优惠或优先的条件，这对维护市场公平竞争秩序非常不利。
部分地区无船承运业务中遇到的一个较大问题，就是得不到地税部门的支持。按正常程序，一般公司在取得无船承运人资格后，依据当地交通部门开具的“批准书”向当地税务部门申领“国际海运业运输专用发票”。
可是，实际情况是：具有无船承运人资格的公司都不愿意申领此类发票，而是继续使用“国际货运代理发票”。其原因在于：按照税务规定，使用“国际海运业运输专用发票”须按全额运费的3％缴纳营业税，而使用 “国际货运代理发票”属服务业类，按运费差额的5％缴纳营业税。
无船承运业务的主要赢利来源就是吃运价差，在市场竞争日趋白热化的今天，众多无船承运公司为了降低成本，会继续使用“国际货运代理发票”或再去申请货代资格，这对无船承运业务的发展并无裨益。
无船承运制度的普及和深入程度不够，业务开展的动力不足。目前社会和业界仍存在混淆无船承运业务与货代业务概念的情况，抹煞它们之间的区别，在对该制度的认识上还存在一些误区。政府应组织召开更多的政策宣贯会，或者由协会组织一些学术讲座，澄清概念，端正认识。
鉴于上述问题的发生，建议应当加入有关无船承运人的责任保险的内容，鼓励无船承运人积极参与投保此险种，以避免因无船承运人的资信能力所引起的纠纷。同时保监会亦应批准中国人民保险公司申请的无船承运人责任保险，并普及此险种以配合中国市场经济发展的需要，早日与国际市场接轨。
此外，鉴于国家法律法规在规范市场秩序和经营者行为的同时，也应考虑降低经营者成本和提高其竞争力，我国政府主管部门也应有选择地认可国外保险公司或互保协会的无船承运人责任保险，赦免那些已向这些国外保险公司或互保协会投保了无船承运人责任保险的公司无须再向中国的保险公司购买额外的责任保险。
再者，鉴于无船承运人队伍的不断壮大，也可以在中国设立一家无船承运人互保协会，以期改善我国无船承运人在经营活动中所产生的责任无处投保，无法降低风险的情况。
无船承运业务的发展离不开我国业内外各个方面的支持。地方交通主管部门需协调各地相关部门，让海关、工商、税务、银行等部门充分了解无船承运制度，配合执行；交通部则要统一各地方交通部门对无船承运业务的认识和做法，避免各地政策差异太大，以创造良好的市场秩序。
政府在扩大无船承运业务管理制度实施范围的同时，也要加大力度进行资质检查，严格市场准入，杜绝不公平竞争。例如，用制度确定各地的无船承运业务监督单位，建立监督举报制度，设立举报电话，严格执行《条例》规定的罚则。地方主管部门应及时将当地取得资质的公司通报地方口岸委及口岸联检单位，特别是地方各二程班轮公司办事处，同时严格按照交通部的有关规定检查各二程班轮公司与地方运输企业的业务合作协议（合同），并对违反行为进行处罚，切实规范市场。
此前，无船承运人在中国内地的经营活动主要通过在境内正式注册的国际贷代企业，加上境外无船承运人在华代表处两块牌子共同在实际业务中体现，分别应对境内外两套管理体系。特别对经营美国航线的公司，遵守美国联邦海事委员会(FMC)的管辖自然含糊不得。无船承运人的经营收入来自向托运人所收取的运费和向远洋公共承运人所支付的运费之差额。
LOL