船舶修理合同糾紛

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　　船舶修理合同是指船舶修理人對船舶進行船體、修繕、機件更換、增減等補正措施，以使船舶保持可航性和可營運性，由船舶所有人向船舶修理人支付修理費用的合同。該合同當事人因合同的訂立、履行、變更和終止產生的糾紛，即為船舶修理合同糾紛。

　　1.管轄

　　根據《民事訴訟法》第24條、《海事訴訟特別程式法》第6條及最高人民法院《關於適用(中華人民共和國海事訴訟特別程式法)若幹問題的解釋》第1條的規定，因船舶修理合同糾紛提起的訴訟，由船舶修理合同履行地、被告住所地海事法院管轄。

　　2.法律適用

　　船舶修理合同的法律規則《海商法》並無具體規定。從法律屬性上講，船舶修理合同屬於承攬合同的範疇。在法律適用上，船舶修理合同糾紛應該直接適用《合同法》第15章有關承攬合同的規定，並補充適用《合同法》總則的規定。在訴訟程式上，應當適用《民事訴訟法》、《海事訴訟特別程式法》、最高人民法院《關於適用(中華人民共和國海事訴訟特別程式法)若幹問題的解釋》的相關規定。

　　3.確定該案由應當註意的問題

　　船舶修理在船舶營運過程中會經常發生，基於船舶修理合同糾紛的典型性，《規定》將其明確列為第三級案由。在這裡要把船舶修理合同糾紛案由與船舶建造合同糾紛案由區分開來。船舶修理合同與船舶建造合同的本質區別在於因它們合同項下的權利義務的不同決定的合同性質不同：前者為按照約定條件對已有船舶進行修理以恢復其性能的合同；而後者則為按照約定條件建造新的船舶的合同。

　　(一)拖欠修理費糾紛

　　這是船舶修理合同常見的糾紛形式。如前所述，委修人拖欠修理費，屬違約行為，除應當支付欠款外，還應賠償承修人的利息損失。如某造船廠訴某水運公司船舶修理合同糾紛案。1987年12月，原告與被告簽訂一份船舶修理合同。原告依約為被告修理了“廉江駁一”和“廉運801”兩船，共發生修理費99，867元。被告僅支付了6l，800元，尚欠38，067元。被告對修理期限、質量和價格均無異議，但以經濟困難為由拒不付款。原告遂向海事法院起訴，請求法院判令被告支付拖欠款項並支付拖欠期間的利息。經法院調解，雙方達成協議：被告向原告支付修理費38，067元。原告自願放棄利息請求。

　　承修人向委修人追索修理費時，委修入有時會以維修質量、期限或價格等理由提出扣減修理費的主張。其主張能否成立，視具體情況而定。1980年10月11日，某漁船廠與某村民委員會簽訂了一份漁船修理合同，約定：由漁船廠承修村民委員會所屬的兩艘機帆漁船，修理期限4個月，所需木材由村民委員會在合同規定的修理期限內提供，若因提供木材不及時影響施工，修理期限適當延長。同年10日底，漁船進廠修理。村民委員會分別於i981年3月和6月向漁船廠提供木材。1981年6月底，兩漁船修理完工，超期4個月。修理費合計67，449元，村民委員會支付了66，051．元，尚欠1，398元。漁船廠多次追時欠款。未得清償，遂提起訴訟，要求村民委員會支付拖欠的修理費及利息。村民委員會答辯稱：漁船廠違反合同約定，逾期交付船舶，影響了生產，應承擔違約責任。法院經審理認為：漁船／—和村民委員會雙方簽訂的漁船修理合同合法有效，村民委員會應依約支付修理費。修理期限超過合同約定，是由於村民委員會未按時提供木材所致，依照合同約定，修理期限可適當延長。漁船廠不應承擔逾期交船的責任。據此判決：村民委員會償付漁船廠修理費l，398元及利息。

　　(二)因修理質量產生的糾紛

　　承修人未按合同的約定或通常的標準修理船舶，除應免費重修或扣減修理費外，造成委修人經濟損失的，應負賠償責任。在後一種情況下，必須強調修理質量與損失之間的因果關係，即委修人的損失系修理質量沒有達到合同或通常標準所致，否則，承修人便不應承擔或全部承擔賠償責任。如海南省某群島辦事處訴某造船廠船舶修理合同糾紛案。1988年5月31日，原告與被告簽訂了一份《關於“瓊沙”輪修理合同書》。合同約定修理項目包括船舶主配電板和應急配電板。1988年8月20日，。瓊沙。輪進廠。檢修過程中，被告電工發現主配電板上的應急配電板電源開關失壓脫扣線圈已壞，即拆下重繞，但未經浸漆處理，即安裝使用。同年12月25日，船舶修理完工。12月30日進行試航，由原告派船員操縱船舶，被告派電器監修師隨船。當日1315時，“瓊沙”輪駛至沙角4號錨地附近，三部主機轉速均為全速前進，操舵使用手動l號系統。此時，舵手發現舵角指示器指針落下，顯示斷電。當時在該輪左舷約35。、距離約300米處有一巴拿馬籍“易友”輪在5號錨地錨泊。船長聽到衛星導航儀斷電報警，看見舵角指示器指針落下及“瓊沙”輪船艏向左偏轉的情況，即令停中、右主機，轉換操縱系統，並令“右滿舵”。舵手將操舵儀上的機組選擇開關從l號系統改為2號系統，仍見舵角指示器無電，又把“操縱選擇”開關從“手動”位置轉到“隨動”位置，並操右滿舵。船艏仍向左偏轉。船長命令拋錨，但艏樓無人值班，臨時改令駕駛台值班水手拋錨。事後，船長又採取停車、倒車等措施，但因船速太快，倒車無法開出。1316時，“瓊沙”輪艏部撞上“易友”輪船艉右部。經當地港監調解，原告賠償了“易友”輪670，000元。“瓊沙”輪艏部受損。經船舶檢驗局分析鑒定，認為：舵角指示器因主配電板上的應急配電板電源開關失壓脫扣線圈絕緣擊穿燒斷而斷電，一路舵機電源也不能供電，但不影響兩套舵機從主配電板正常供電，在駕駛室和舵機艙均可用手動操縱操舵。舵角指示器和舵機控制系統“隨動。操縱失去作用，並不影響舵機控制系統“手動”操縱操舵的使用，也不影響主機和錨機的正常使用。船檢局同時認為：失壓脫扣線圈繞制包扎後未經浸漆處理，不能滿足船用電氣技術要求。法院審理認為：沙角錨地是大型船舶錨地，來往船隻理應謹慎駕駛，使用安全航速。但原告所派船長在試航中不按避碰規則的要求謹慎駕駛，違背了試航大綱中關於航行試驗主機要在航道允許的情況下開始計時的要求，盲目地將三部主機開動全速。在應急配電板開關跳閘斷電、舵角指示器失靈的情況下，船長又未及時、明確地下達操作指令，停車、倒車、拋錨等措施採取不及時，舵手在將。機組選擇”開關從。手動一”轉為“手動二二”後，未接到船長命令的情況下，又擅自將操縱選擇開關轉到“隨動”位置，致使舵機真正失去控制。艏樓值班人員擅離職守，延誤了拋錨時間。以上船長和船員的失誤是造成事故的主要原因，因此原告應對本次事故造成的經濟損失承擔主要責任。被告在修船過程中已發現失壓脫扣線圈絕緣被擊穿過，但仍未引起足夠重視，再次重繞後未經浸漆處理，不能滿足船用電氣技術要求。試航中，由於該線圈絕緣被擊穿，致使船舶重要助航設備舵角指示器斷電失靈，造成駕駛台的緊張局面，影響了船長的正常指揮和操縱，這也是碰撞事故的重要原因，因此，被告也應對碰撞事故承擔相應的責任。據此，法院判決：原告承擔本次事故經濟損失的70％，被告承擔30％。

　　(三)船舶修理期間的損壞賠償糾紛

　　船舶在修理期間的風險，一般由委修人承擔，承修人不負責因不可抗力的原因造成船舶的損壞。但是合同可以約定：當可以預見的自然危險來臨時，承修人應採取適當的措施避免或減少損失的發生。若如此約定，承修人便負有相應的義務和責任。如某水運公司訴某修船廠船舶修理合同糾紛案。1985年7月24日，原、被告簽訂一份船舶修理合同，約定；由原告委托被告修理“廉運501”輪。在廠修理期間遇強風、颱風，被告負責拖船避風，否則，造成損失由被告負責。合同簽訂後船舶即進廠維修。同年9月21日1500時下排，主機尚未安裝，處於無自航能力狀態。被告用拖輪將“廉運501。輪拖到修船廠突堤外，拋八字錨。當天夜間受10級大風襲擊，“廉運501。輪走錨，左舷撞擊突堤，致左舷貨艙和機艙旁邊凹陷多處，貨艙進水。經查，颱風來臨之前，當地電臺已多次作了預報，當地政府還向被告發了防颱電話。法院審理認為；被告應當預見而且確已預見到颱風來臨，但沒有按照合同的約定和當地海上安全指揮部的規定，把船拖到指定的避風港，屬違約行為，應對船舶的損壞承擔賠償責任，據此，；法院判決：被告賠償原告經濟損失72，346元。

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