協同配送

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　　按日本運輸省的定義，協同配送是指“在城市裡，為使物流合理化，在幾個有定期運貨需求的合作下，由一個卡車運輸業者，使用一個運輸系統進行的配送”(運輸省流通對策本部《協同運輸系統導人推進綱要》)。即，協同配送就是把過去按不同貨主、不同商品分別進行的配送，改為不區分貨主和商品集中運貨的“貨物及配送的集約化”。也就是把貨物都裝入在同一條路線運行的車上，用同一臺卡車為更多的顧客運貨。

　　協同配送的目的在於最大限度地提高人員、物資、金錢、時間等物流資源的效率(降低成本)，取得最大效益(提高服務)。還可以去除多餘的交錯運輸，並取得緩解交通、保護環境等社會效益。

　　協同配送是經長期的發展和探索優化出的一種配送形式，也是現代社會中廣泛採用、影響面較大的一種配送方式。其優勢主要從兩個方面來分析：

　　一方面，從貨主(廠家、批發商和零售商)的角度來說，通過配送可以提高物流效率。如中小批發業者各自配送，難以滿足零售商多批次、小批量的配送要求。通過協同配送，使得送貨的一方可以實現少量物流配送，收貨一方可以進行統一的一總驗貨，從而達到提高物流服務水平的目的。

　　另一方面，從卡車運送業者的角度來說，卡車運送業多為中小企業，不僅資金少，人才不足，組織脆弱，而且運輸量少、運輸效率低、使用車輛多、獨自承攬業務，在物流合理化及其效率上受到限制。如果實現合作化，則籌集資金，大宗運貨，通過信息網路提高車輛使用效率，進行往返運貨等問題均可得到較好解決。同時，可以通過協同配送，擴大向顧客提供多批次、小批量的服務。

　　協同配送可以分為兩種類型，一種是以貨主為主體的協同配送；另一種是以物流業者為主體的協同配送。

　　一、以貨主為主體的協同配送

　　以貨主為主體的協同配送是由有配送需要的廠家、批發商、零售商以及由它們組建的新公司或合作機構為主體進行合作，解決個別配送的效率低下問題。這種配送又可分為發貨貨主主體型和進貨貨主主體型。

　　(一)發貨貨主主體型。

　　①與客戶的協同配送：用於採購零部件或採辦原材料的車，均可用於產品的運輸，即都可以參與協同配送。

　　②不同行業貨主的協同配送：不跑空車，讓物流子公司與其它行業合作，裝載回程貨或其它公司合作進行往返運輸。

　　③集團系統內部的協同配送：企業集團、大資本集團、零售商集團等內部的協同配送。

　　④同行業貨主的協同配送：

　　a.集團協同配送：組成集團相互合作，共同利用配送儲存設施，在配送能力不足的地區互相扶持協同配送。

　　b.共同出資組建新公司進行協同配送：建立協同物流公司或協同配貨公司。

　　c.建立合作社進行協同配送：組建合作社，一起進貨，一起配送。

　　d.通過同行業VAN增值網進行協同配送：以同行業VAN增值網為基礎進行配送。

　　(二)進貨貨主主體型。零售商以中心批發商(一級批發商)為視窗，從中間批發商(二級批發商)處統一進貨再配送給物流中心或零售商店。

　　二、以物流業者為主體的協同配送

　　以物流業者為主體的協同配送是由提供配送的物流業者，或以它們組建的新公司或合作機構作為主體進行合作，剋服個別配送的效率低下等問題。這一類協同配送又可分為公司主體型和合作機構主體型。

　　(一)公司主體型。

　　①運送者的協同配送：向特定交貨點運送貨物，交貨業務合作化。

　　②共同出資組建新公司開展協同配送：本地的運送公司(特別零擔貨物運送業者、包租業者)共同出資組建新公司開展送貨到戶業務。

　　(二)合作機構主體型。

　　①運送業者組成合作機構開展協同配送：運送公司組成合作機構，將各成員在各自收集貨物或配送貨物地區所收集的貨物運到收配貨據點，統一配送。

　　②運送合作機構和批發合作機構合作，開展協同配送：運送業者的合作機構和批發商的合作機構合作，設置收集貨物和配送貨物的據點，運送公司的合作機構統一承包批發商的集貨和配貨的業務。

　　協同配送的具體形式有以上一些，協同配送目的在於降低物流成本，提高物流效率，提高物流服務水平。主要是貨主(廠家、批發商和零售商)和運送業者通過協同配送，解決運輸過程中那些效率低下的問題。

　　協同配送的近期發展,使這種形式更趨深化,主要在下述兩方面：

　　(1)在用戶集中的地區,且該地區較為擁擠,各個用戶單獨準備接貨場地或貨物處置場地有困難的情況下,多用戶聯合設立配送的接收點或貨物處置場,這樣一來不僅解決了場地的問題,也大大提高了接貨水平,加快了配送車輛運轉速度。且集中接貨點有可能集中處置廢棄包裝材料，多個用戶又可共同安排接貨人員以減少接貨人員數量。

　　(2)在一個城市或一個地區中有數個不同的配送企業時,配送企業可以共同利用配送中心、配送機械等設施,對不同配送企業的用戶共同實行配送。這種配送方式，配送企業可選擇離用戶最近的配送中心，這配送中心可能並非隸屬本配送企業,而是隸屬於另一家配送企業,但由於離用戶最近,可降低配送成本。同樣,另一企業的某些用戶,如果也距離別家配送企業較近的話,也可由別家實行配送,這就形成了一種共同協作實行配送的方式。

　　協同配送是日本等發達國家,根據國情形成的一種重要配送。

　　首先,這些國家實行自由競爭的市場經濟,不可避免地存在多家配送企業並存的局面,每個配送企業都要開闢自己的市場和渠道,因此,不可避免地要分別建立自己的網路和自己的設施,這樣一來,便容易出現或者在用戶較多的地區設施不足,或者在用戶稀少地區設施過剩,或者出現不同配送企業重覆建設設施的浪費狀況,處於這種國情,共同配送自然成了興刷除弊的好方式。

　　其次，由於近些年在發達國家出現的"消費個性化"趨勢，和強調"用戶是皇帝",採取準時送達的配送方式，因此,送貨或用戶車輛的提運貨頻度很高,這就引發了交通擁擠問題,環境噪音問題及車輛廢汽污染問題等一系列社會問題。採取共同配送方式, 可以以共同配送使用的一輛車,代替原來的幾輛或幾十輛車,自然有利於緩解交通擁擠、減少污染。由此看來,協同配送也是這一"國情"下產生的事物。

　　再有,發達國家的配送企業.絕大部分都是"利潤中心"型企業.配送也必然是一種謀利的手段,共同配送通過嚴密計劃.提高車輛使用效率·提高設施使用效率以減少成本支出,增加利潤。

　　總之,許多發達國家中共同配送的大面積施行絕不是偶然的,而是創造出的適合其國情的方式。

　　協同配送應當如何開展，下麵以批發業為例來說明。

　　(1)研究物流協同化的可能性。人們常說貨主的競爭主要是銷售競爭，配送應該合作，然而說起來容易做起來難。實際推行時需要投入很多精力、時間和資金。對此，必須有足夠的精神準備。要搞協同，必須尋找物流協同化的伙伴，消除與競爭對手聯合的思想抵觸，特別是要得到銷售部門的理解。如果公司內部的抵觸情緒不能消除，則可以與不同行業的企業合作，或爭取在地區組織內協同。

　　請求協同單位提出意見進行整理，併列出參加協同的條件(業者的地區、配送圈的密度、服務水平、配送車輛性質、配送商品特性、物流設施狀況、物流系統的獨立程度等)，研究協同的可能性。

　　(2) 參加的單位統一意志。如認為可以協同，各參加單位應對物流協同的有利因素予以確認，為實現協同配送統一意志。這一步非常重要，要仔細討論，充分取得共識，統一意志。稍一不慎就可能中途分手。還應確定有幹勁的領導人或協調人，設立辦事機構。

　　(3)確立物流協同化的主體。決定物流協同化的事業管理主體是由各個會社來承擔，還是由合作機機來承擔。如果是合作承擔的話，就要決定是合作機構直接運營，是另外成立運營公司，還是委托專門的物流業者。如設置事業協同合作機構，則適用"中小企業流通業務效率化促進法"，參加單位應對這項法律有充公的瞭解。

　　(4)系統的設計。經過上面的幾個步驟之後，則應設計物流協同化系統。應按降低成本，維持並提高服務水平，增加銷售的要求，設計物流協同化系統。

　　系統應在決定內容和服務水平，決定保管、搬運、揀選、收配(集貨配送)方式，決定設施、機器、車輛、人員之後再進行設計。當然也應當商物分離，遵守服務原則，將處理退貨、處理傳票、處理接受和發出訂貨、處理信息、前提條件的安排等項原則確定下來。此外，還應當考慮到物流業中存在的問題。

　　在設計系統時，還應考慮是否接受外部物流專門機構或咨詢機關的幫助等問題。

　　(5)行政手續。寫出物流效率化計劃，向都道府縣知事及地方運輸局長提出物流效率化認定書。

　　(6)資金的籌措。籌措物流協同設施的設備投資資金和辦事機構的運營費用。物流效率化計劃經過審查批准之後，即可借用此項共同資金。

　　(7) 工作開始的確認。為防止初期的糾紛，物流共同設施建成後協同化開始之前，所有的參加單位要進行會商，確認已定事項。不要忘記要讓我們對業務內容及各項等價報酬給予確定。

　　(8)運營主體開始工作。

　　(9) 實施後的調查研究。對實施情形進行追蹤、發現問題進行改進。