乾散貨船運輸市場
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乾散貨船運輸市場是指以乾散貨船運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關係。
乾散貨船運輸市場的特點[1]
乾散貨船運輸市場的特點可以從普通散貨船、專用船及兼用船兩個角度分析。
(一)普通散貨船運輸市場特點
1．市場上船舶經營人、貨主數量多且分散。每一個船舶經營人所掌握的船舶運力在整個市場中所占的份額比較小，不足以獨立地對市場施加影響。
2．不同船舶經營人所提供的運輸服務對貨主來說，差異性不大。因普通乾散貨船運輸市場運輸的貨物都是原料、初級產品等，這些貨類對運輸的規則性、速度、船艙設備等方面要求不高。
3．市場交易是公開和自由的。無論是船舶經營人還是貨主都能方便、迅速、全面地獲得市場交易信息；政府對市場沒有干預。
4．船舶經營人進人和退出市場都很容易。
5．各個船舶經營人在運力規模、營運效率和經營條件等方面差異很大。在這樣的市場上難以形成壟斷組織，形成對市場的控制。
(二)專用船和兼用船運輸市場的特點
1．市場上存在大貨主，且貨主集中度有了很大提高。一些大的跨國公司控制了世界上一些礦產資源的開發、石油工業貿易活動，從需求方面占有很大的市場份額，如鋼鐵巨頭、大的石油公司等。
2．大貨主之間存在聯合。一些大的貨主為了在市場上取得主動權而採取聯合行動，組成托運人組織，以爭取有利運輸條件與船舶經營人相抗衡。
3．大貨主控制一部分船舶運力。一些大的工業企業集團，為保證原材料和產品的運輸以及對運費的控制，採取和船舶經營人簽訂長期租船合同的辦法，控制一定規模的運力，或通過建立自有船隊、投資建設專業化碼頭和倉儲設施，穩定費用支出。
4．船舶經營人對貨主的依賴性強隨著乾散貨船的大型化和專用化的發展，專用船的船舶經營人不但在貨源上要依賴貨主，而且由於專用船、兼用船受船型的限制，往往只能停靠貨主專用碼頭，增加了船舶經營人對大貨主的依賴。
5．在專用船、兼用船運輸市場上，船舶經營人與貨主簽訂的往往是長期租船合同。這些長期的租船合同公開性較差，在一定程度上限制了市場自由競爭的全面性。
乾散貨船運輸市場的市場結構[1]
從乾散貨船運輸市場特點可知，乾散貨船的短期市場及普通散貨船市場符合完全競爭市場結構的條件，屬於完全競爭的市場結構；乾散貨船的中、長期市場及專用船、兼用船運輸市場，在一定程度上具有寡頭壟斷市場結構的特點，屬於寡頭壟斷市場結構。
乾散貨船運輸市場的運價指數[1]
(一)運價指數的作用
運價指數是反映乾散貨船市場運價水平變動程度的重要指標，它能夠客觀地反映世界乾散貨船運輸市場運價平均漲跌變化的情況和幅度，被稱為乾散貨船運輸市場發展和變化的晴雨表。運價指數還可以作為進行運價期貨交易和結算的依據。運價期貨市場主要為船舶經營人和貨主提供了進行套期保值交易的機會。
(二)運價指數的類型
目前世界上已經發佈的乾散貨船運價指數有多種，從指數發佈的機構角度來看，有航運交易所、航運經紀人、航運研究機構等發佈的；從不同的乾散貨船的類型來看，有靈便型船運價指數、巴拿馬型船運價指數、海岬型船運價指數等；從租船形式來看，有航次租船運價指數、航次期租運價指數等。下麵重點介紹波羅的海航運交易所發佈的運價指數。
(三)波羅的海運價指數
1．波羅的海乾散貨運價指數(BDI)
波羅的海乾散貨運價指數(Baltic Dry Index，簡稱BDI)的前身是波羅的海運價指數(Baltic Freight Index，簡稱BFI)。
BFI是由若幹條傳統乾散貨船航線的運價，按照各航線在航運市場上的重要程度和所占比重加權合成的綜合性指數。它是1985年隨波羅的海國際運價期貨交易市場(Baltic International Freight Futures Exchange，簡稱BIFFEX)的設立由波羅的海航運交易所編製發佈的，雖然BFI已成為世界乾散貨航運市場行情的晴雨表，是航運經營中不可缺少的重要參考指數，但它主要還是作為一種期貨交易的工具而設立的。BFI最初由13條航次租船航線組成，後經幾次調整，1998年調整為11條航線，即包括航次租船，也有定期租船；以糧食、煤炭、鐵礦石為樣本貨種；採用巴拿馬型船(5萬～7、8萬載重噸)和海岬型船(9萬～15萬載重噸)；選擇航線覆蓋全球，重點突出太平洋航線和大西洋航線。BFI以1985年1月4日作為基期，基期指數為1000。
波羅的海航運交易所有一個由若幹家會員公司組成的小組。這個小組最先由倫敦的8家會員公司組成，現發展成為分佈在世界各地的13家會員公司。這個小組負責計算當天的波羅的海運價指數。每天早晨，這13家公司將推測的當天各條航線運價和日租金水平單獨提交給小組，各公司相互之間對提交給小組的運價或日租金水平嚴格保密。小組從這些公司提交的各航線運價或日租金水平中，減去一個最高值和一個最低值，分別計算出各航線的平均運價或日租金水平。用各航線的平均運價和日租金乘以換算常數，即可得出各航線的換算指數，將各航線的換算指數相加，就是當天公佈的波羅的海運價指數。可以說波羅的海運價指數是一個估計值，而不是實際值。
BFI的計算採用拉氏公式。其計算公式為：
BFI = 
Ki = 
式中：Fi——第i種航線運價或日租金；
Ki——第i種航線的換算常數；
Wi——第i種航線所占比重；
Po,i——基期第i種航線的平均運價或日租金。
1999年11月1日，波羅的海航運交易所為進一步揭示乾散貨市場的供需態勢，把BFI更改為BDI。BDI由35條典型乾散貨航線組成，覆蓋靈便型、巴拿馬型和海岬型三大幹散貨船型運輸市場。
2．波羅的海靈便型船運價指數(BHI)
波羅的海靈便型船運價指數(Baltic Handysize Index，簡稱BHI)是波羅的海航運交易所1996年在BFI的基礎上推出的一個衡量乾散貨運輸市場靈便型船運價變化態勢的價格指數。BHI以靈便型船為統計對象，有效彌補了BFI指數的缺陷。BHI全部採用定期租船合同範本，採樣船舶船齡不超過15年，覆蓋太平洋、大西洋、遠東／歐洲、美灣／歐洲、巴西／歐洲航線。BHI以1997年1月7日為基期，基數定為1000。
3．波羅的海大靈便型船運價指數(BHMI)
波羅的海大靈便型船運價指數(Baltic Handymax Index，簡稱BHMI)是波羅的海航運交易所2000年10月推出的又一個反映乾散貨船運輸市場運價變動的價格指數。波羅的海運價指數和期貨小組會議決定BHI於2001年1月2日停止使用，取而代之的是大靈便型船運價指數BHMI，BHMI採用航次期租的形式。
4．波羅的海巴拿馬型船運價指數(BPI)
波羅的海巴拿馬型船運價指數(Baltic Panamax Index，簡稱BPI)是波羅的海航運交易所於1998年12月21日發佈的。涉及7條航線：美灣至西北歐區域單航次租船，跨大西洋返往航次期租，美灣至日本單航次租船，歐陸至直布羅陀、美灣單航次租船，美西至日本單航次租船，跨太平洋往返行次期租和遠東至歐陸航次期租。
5．波羅的海海岬型船運價指數(BCI)
波羅的海海岬型船運價指數(Baltic Capesize Index，簡稱BCI)是波羅的海航運交易所於1999年4月26日發佈的。涉及11條航線：漢普頓——鹿特丹(煤炭)，圖巴朗——鹿特丹(鐵礦)，圖巴朗——北侖／寶山(鐵礦)，理查德灣——鹿特丹(煤炭)，澳西——北侖／寶山(鐵礦)，紐卡斯爾——鹿特丹(煤炭)，博利瓦爾港——鹿特丹(煤炭)，跨大西洋往返航次期租，歐陸至遠東航次期租，跨太平洋返往航次期租和遠東(交船)至歐地航次期租。
