BCI指數

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

BCI指數（Baltic Capesize Index，英文簡稱BCI），也叫波羅的海海岬型指數、波羅的海海岬型船運價指數、波羅的海好望角型船運價指數

　　BCI指數是波羅的海好望角型船運價指數（也稱波羅的海運價指數）的英文縮寫。

　　好望角型船主要承載貨物為鐵礦石，按照從南美、澳大利亞到西歐、日本和北美的路線運輸，還承載由北美和澳大利亞到西歐和日本的煤炭貨物的運輸。

　　BCI指數的構成航線主要為程租航線，包括C1航線(漢普頓港群-鹿特丹)、C2航線(圖巴朗-鹿特丹)C3航線(圖巴朗-北侖/寶山)、C4航線（里查德灣–鹿特丹)、C5航線(澳西-北侖/寶山)、C10航線(太平洋往返航次)等。^[1]

　　噸位：8萬噸以上，主要運輸貨物：焦煤、燃煤、鐵礦砂、磷礦石、鋁礬土等工業原料，占BDI權重：1/3；

　　倫敦的波羅的海航交所1985年開始發佈日運價指數──BFI，1999年，國際波羅的海綜合運費指數（BDI）取代了BFI，成為代表國際乾散貨運輸市場走勢的晴雨表。全球46個國家的656家公司都是波羅的海航交所的會員。

　　1999年的9月1日，波羅的海交易所將原來反映巴拿馬型船和好望角型船的BFI (即現在的BDI指數)指數分解成BCI和BPI兩個指數。

　　BCI指數構成航線： 程租航線1，漢普頓港群/鹿特丹不包括巴爾的摩/路特丹，12萬公噸煤炭（+/-10%誤差）1港裝卸，不包括裝卸平艙費，6日裝卸包括星期天、節日，抵達裝卸港12小時內起算，宣載時間在指數製作後前10天內，銷約時間在指數製作日後30天內，船齡最大15年，運價每公噸起算，3.75%佣金，權重5%。

　　BCI指數於2006年開始BCI半月指數一直呈上漲趨勢，併在2008年上半年屢創新高，高位運行時間較長，到下半年急劇下跌達到05年以來的最低水平。2009年受到世界經濟複蘇的影響，BCI指數有所反彈，但到了2011年之後市場運價持續低迷。

　　乾散貨市場運價波動的影響因素主要有以下幾方面：

　　第一，全球經濟形勢。國際乾散貨航運需求是從國際貿易中派生出來的，因此乾散貨運輸市場行情與全球經濟的發展狀況呈正相關。當全球經濟狀況較好時，乾散貨運輸市場相應的繁榮，貨源充足，且對船舶的需求較大，而當全球出現經濟危機時，乾散貨航運市場也會相應的出現低迷。例如，2003年底全球經濟複蘇，“金磚四國”尤其是中國的快速發展帶動了原材料和海運市場需求， BDI一路走高;而2008年金融危機後市場運價一路下行。

　　第二，市場供需狀況。從經濟學角度來說，需求和供給關係變化是影響價格的根本原因。國際乾散貨運價作為運輸勞務的價格，和其它商品價格一樣受航運市場供求關係的影響，是乾散貨運輸的供給方和需求方通過自由競價達到的一種市場均衡價格。此外，航運市場上供需雙方的行業集中度對比也越來越決定著運價水平的走勢。

　　第三，航運金融衍生品。近年來，運價指數期貨等金融衍生品得到了廣泛應用，如遠期運費協議FFA的交易等。2002年以來，市場參與者套期保值和套利的需求推動了FFA市場的快速發展。其交易量的急劇放大，使得期貨與現貨兩個市場互相作用，航運運價比以前波動更大。在考慮當今國際航運市場走勢時，越來越需要考慮航運運價衍生品的重要影響。航運金融衍生品自身越來越成為一種謀利甚於避險功能的投資，其投機性使得市場波動率和振幅有所放大。

　　第四，航運運輸成本。航運成本是航運企業制定運價的主要依據，對運價的變動產生深遠的影響。原油價格上漲，船員的培養費上升，船舶購置成本和港口使用費的增長，使得構成運輸成本的各項費用都有上升的趨勢。資金機會成本的增加使運輸成本出現明顯的上升趨勢，乾散貨運價也隨之呈現長期上升的趨勢。

• BDI指數