銜接式多式聯運

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　　銜接式多式聯運是指由一個多式聯運企業(以下稱多式聯運經營人)綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。

　　在實踐中，多式聯運經營人既可能由不擁有任何運輸工具的國際貨運代理、場站經營人、倉儲經營人擔任，也可能由從事某一區段的實際承運人擔任。但無論如何，他都必須持有國家有關主管部門核准的許可證書，能獨立承擔責任。

　　在銜接式多式聯運下，運輸組織工作與實際運輸生產實現了分離，多式聯運經營人負責全程運輸組織工作，各區段的實際承運人負責實際運輸生產。在這種體制下，多式聯運經營人也具有雙重身份。對於貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，向貨方收取全程運費及其它費用，並承擔承運人的義務；對於各區段實際承運人而言，他是托運人，他與各區段實際承運人訂立分運合同， 向實際承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織與運輸生產相互分離的形式，符合分工專業化的原則，由多式聯運經營人“一手托兩家”，不但方便了貨主和實際承運人，也有利於運輸的銜接工作，因此，它是聯運的主要形式。在國內聯運中，銜接式多式聯運通常稱為聯合運輸，多式聯運經營人則稱為聯運公司。我國在《合同法》頒佈之前，僅對包括海上運輸方式在內的國際多式聯運經營人的權利與義務，在《海商法》和《國際集裝箱多式聯運規則》中做了相應的規定，對於其他形式下國際多式聯運經營人和國內多式聯運經營人的法律地位與責任，並未做出明確的法律規定。《合同法》頒佈後，無論是國內多式聯運還是國際多式聯運，均應符合該多式聯運合同中的規定，這無疑有利於我國多式聯運業的發展壯大。

　　銜接式聯運的組織方法銜接式聯運的全程運輸組織業務是由多式聯運經營人(多式聯運企業)完成的，這種聯運組織下的貨物運輸過程可如圖所示。

　　協作式多式聯運與銜接式多式聯運的含義和運輸組織方法都有很大的區別。因而，它們具有自己獨特的特征與優勢。以下根據《鐵路水路貨物聯運規則》、《海商法》、《國際集裝箱多式聯運規則》、《合同法》等有關法律法規的規定，並參照實踐中的習慣做法，對協作式多式聯運與銜接式多式聯運的特征做簡要分析比較。

　　(1)關於應用範圍目前

　　協作式多式聯運僅在國內聯運中採用，其中法定多式聯運僅適於鐵路與水路之間的聯運；而銜接式多式聯運不僅在國際貨物運輸中廣泛採用，而且在國內貨物運輸中採用的比例也在迅速擴大。

　　(2)關於聯運機構／多式聯運經營人的性質

　　在協作式多式聯運下，各聯運換裝港／站大都設置聯運機構，以便於協調換裝作業及銜接工作，但聯運機構不具備法人資格，不能獨立承擔責任。而銜接式多式聯運下的多式聯運經營人應持相應的許可證書，能夠獨立承擔責任，這是銜接式多式聯運開展的必備條件。目前，妨礙這種聯運形式發展的原因之一就在於目前運輸市場上存在大量無法獨立承擔責任的非法多式聯運經營人。

　　(3)關於計劃運輸

　　在法定多式聯運下，國家運輸主管機關批准下達的聯運計劃是發貨人辦理托運的前提條件和參與承運的承運人辦理貨物銜接的依據。對於中央部屬物資的聯運計劃，應由發貨人的主管部門分別向交通部、鐵道部提送月度聯運貨物托運計劃表，其他物資由發貨人向起運港或起運站提送，該聯運計劃批准後轉發發貨人和有關運輸企業、港站，以便發貨人憑此辦理貨物托運．填寫水陸貨物聯運運單。以及有關運輸企業．港站組織貨物運輸。協議多式聯運和銜接式多式聯運無需事先提報聯運計劃，不實行計劃運輸，可直接辦理托運，填寫運單或提單。

　　(4)關於全程運輸所涉及的商務作業和銜接工作

　　在協作式多式聯運下，由實際承運人負責全程運輸所涉及的商務作業和銜接工作。而在銜接式多式聯運下，多式聯運經營人負責包括受理托運、收貨．、簽發運輸單據、收取運費、運輸銜接、交付、受理貸方的索賠等所有商務作業和銜接工作，實際承運人不與貨方直接發生關係。

　　(5)關於運費標準、全程單一(統一)費率及運費核收辦法

　　1)在法定多式聯運中。運費標準由國家統一制定。在協議多式聯運和銜接式多式聯運中，運費標準由雙方協商(在分段計價時，如果某一區段實行國家定價，則該區段不能採取協議價)。

　　2)在國內多式聯運中，一般無法做到全程單一(統一)費率，大多採取按運輸方式分段計費，運費核收大多採取全程一次收費為主，分段收費為輔的方法。

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