寶騰汽車公司
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成立於1983年的寶騰公司，在科技方面先後與日本三菱公司和法國雪鐵龍公司合作；1996年成功地收購了英國LOTUS（蓮花集團）國際公司，進一步加強了公司的實力；前不久收購底特律汽車設計中心，使寶騰公司具有獨立完成從轎車開發到生產的能力，從單一的國內生產商發展成為產品款式多樣、滿足國內外不同需要的汽車生產商。
寶騰汽車的排放已達到歐洲現行標準，正在開發的寶騰發動機將接近“零排放”，達到歐洲將於2003年開始執行的歐Ⅲ標準。現在寶騰有能力獨立完成從轎車概念開發到生產的所有工序，並大量出口海外，其最大出口地是英國、德國和澳大利亞。寶騰公司首席執行官東姑拿督馬哈禮表示，寶騰期待著與中國汽車廠商合作，共同開拓國際市場。受馬來西亞地域之限，寶騰的生產能力不可能繼續擴大了，但他希望能在中國找到合作伙伴，這樣寶騰的生產能力可以再擴大，也可以滿足供不應求的國際市場。據馬哈禮介紹，寶騰收購的英國蓮花公司的傳統強項是設計和製造富有新意、性能優越的越野車，寶騰可以在將來的合資企業中提供這方面的技術。而據悉福建的金星公司已經和寶騰取得合作，是否就生產寶騰汽車或者蓮花汽車，還有待證實。
主要產品Perdana V6、Satria GTi、Wira。
馬來西亞民族汽車業的市場份額正在縮小。寶騰是否離得開政府的援助？
馬來西亞國有汽車公司寶騰（Proton）年輕的新老闆扎因•阿比丁（Syed Zainal Abidin Tahir）對事情的輕重緩急一清二楚。“我首先是個馬來西亞人，其次才是個商人。”這位44歲的CEO半年前上任時說：“我不是公務員，但履行社會和國家責任卻是我的工作中必不可少的一部分。”
類似的豪言壯語是對21年來寶騰作為馬來西亞向發達國家行列邁進的最顯著標誌的認同。但是，這些話說服不了福特（Ford）、菲亞特（Fiat）或豐田（Toyota）的董事會，而且儘管它們聽起來莊嚴而又崇高，卻無法幫助境況不佳的寶騰公司擺脫困境。馬來西亞政府在這家汽車製造廠擁有42%的股份，但吉隆坡方面似乎打算撤回這筆1985年公司創建時給予的資助。政府還簽訂了自由貿易協議，允許進口更多的外國汽車。結果，寶騰的市場份額在去年跌落到了40%，而鼎盛時期公司的市場份額一度達到80%，而且一直持續到2003年，當公司創始人馬哈蒂爾從總理職位上退休時，公司仍占有60%的市場份額。公司的利潤已經降至760萬美元，而一年前還是1.13億美元，營業額則從23億美元跌到了21億美元。
它的境況何以變得如此糟糕？簡而言之，是政治原因所致。寶騰公司已經成為馬哈蒂爾及其接班人阿卜杜拉•巴達維（Abdullah Badawi）的擁護者踢來踢去的皮球，馬哈蒂爾認為政府必須在馬來西亞工業的前進中發揮主導作用，而巴達維卻贊成逐步放棄援手政策。扎因來到寶騰之前，曾在一些與政府有關的公司供職，他持中立態度，“政府說，｀我們將為你建立一套好的框架，所以你沒必要擔心，但我們希望你開始按照公司的模式經營。＇”
馬哈蒂爾勃然大怒。被扎因稱為“寶騰之父”的他，在離開公職之後成了公司的顧問。巴達維是他一手提拔起來的接班人，82歲高齡的前總理承諾不會幹預巴達維政府。在巴達維上任後的頭兩年，情況的確如此。但是，隨著寶騰公司境況的連年衰落，二人在這家汽車生產公司的發展方向上產生了分歧。最近，馬哈蒂爾對一位馬來西亞記者說，“寶騰在劫難逃，巴達維正在出賣馬來西亞的主權。”巴達維本人卻不太願意談論馬哈蒂爾對他的指責，這位前總理在巴達維的執政聯盟中仍然是一位舉足輕重的人物。巴達維堅持，他不會允許寶騰破產。“但他們最好努力工作。”他最近這樣對《財富》雜誌記者說。“所有事務都應該有所改進。它必須扔掉拐杖。我們會盡我們所能幫助它，但我已經告訴他們:｀千萬別過分依賴外界幫助而不思進取。＇”
這對扎因來說沒有問題。他表示，隨著生產效率的提高，公司自然會成功。以零部件來源為例。“一些卡車的載貨量僅為60%，而豐田公司則為90%。我們在為空氣付費。”扎因承認，寶騰的3條組裝線的產能中約有40%處於閑置狀態。
對巴達維而言，馬哈蒂爾主義是一種很難仿效的強硬姿態，它的遺風像一層陰影，籠罩著巴達維政府。馬來西亞人習慣了過去的好時光，但巴達維繼承的是一個靠政府開支支撐的經濟，如今他正打算打破這一形態。“那裡似乎出現了新的思想動向。”荷蘭銀行（ING Bank）亞洲首席經濟學家蒂姆•康登（Tim Condon）說。“在馬哈蒂爾時代，寶騰一直是締結自由貿易協議的關鍵環節，但在巴達維時代，這條國家生命線變得越來越乏力。”
馬哈蒂爾對大型項目情有獨鍾，那些巨集大的工程旨在成為馬來西亞經濟發展的捷徑。其中有些項目是合理的，但也不乏敗筆。南北高速公路把旅行時間縮短了三分之二，南部靠近新加坡的佩拉帕斯港（Pelapas）在力爭成為亞洲最大港口的訴求中對鄰國造成了相當的威脅。馬來西亞行政首都太子城（Putrajaya）的城市人口與日俱增，吉隆坡國際機場則是亞洲最先進的機場之一。然而，其他項目都是為一位專制當權者修建的浮華紀念碑。在馬哈蒂爾任職期間，馬來西亞的國家航空公司──馬來西亞航空公司（Malaysian Airlines）有著航空業最繁忙的航程表，因為馬哈蒂爾喜歡以第三世界冠軍的角色自居。在外交上，這個觀點行得通，但實際上誰會定期從吉隆坡飛往突尼西亞呢？如今，這家航空公司已經成為一個無底洞，僅今年第一季度就虧損了8,800萬美元。在馬哈蒂爾時代，馬來西亞還斥資2億美元為一年一次的周末摩托車比賽修建了F1賽道。雙子星塔（Petronas Towers）是全世界第一高樓，這個紀錄已經保持了6年，但這座大廈的使用率從未滿過。而馬哈蒂爾的多媒體超級走廊（Multi-Media Super Corridor）在10年之內僅帶動了價值20億美元的經濟活動，它錯失了技術外包的繁榮期，如今這項業務大多流向了印度。
但是，讓馬來西亞陷入無盡恐懼的卻是寶騰，它也是巴達維在消除馬哈蒂爾對經濟的影響時面臨的最艱巨挑戰。馬哈蒂爾創立了寶騰公司，他希望寶騰帶領馬來西亞人從稻田走向工廠，走向輝煌的新工業未來。他甚至以一款加長版的寶騰車作為公務用車。寶騰的車型具有馬來式的愛國名稱，如Saga（種子）、Wira（英雄）和Putra（王子）。公司的標識中融入了馬來西亞的盾徽設計。馬來西亞100林吉特的紙幣上還有一條寶騰生產線的圖飾。馬哈蒂爾把購買寶騰定為一項全國性的任務，他通過提供條件優厚的貸款，幫助馬來西亞人完成此項任務。他與日本汽車巨擘三菱公司（Mitsubishi）簽署合作協議，三菱在首都外面的棕櫚林建立了一條生產線。那裡有1.2萬名員工，儘管銷售額下滑、產能過剩，但扎因表示公司不打算裁員。
2004年，三菱公司出售了它在寶騰持有的16%股份。如今，寶騰正在竭力尋找外國合作伙伴，以獲取技術支持和急需的資本。“我們無法獨立完成這項工作，”扎因說。“我們必須找一個精明的合作伙伴。”寶騰已經和大眾（Volkswagen）、標緻（Peugeot）談判過，但說服工作異常艱難。馬來西亞的新車年銷量僅為50萬輛，這個市場對於集中精力開發印度和中國市場的國外汽車製造商而言份額不大，而且成本也不低。所有權也是談判中的關鍵點。寶騰的大股東──馬來西亞國家投資機構國庫控股公司（Khazanah Holdings）是不會把寶騰的控制權出讓給某個外國集團的。但是，沒有哪個外來者會在不掌握控制權的情況下做出金融及管理承諾。
扎因承認，寶騰存在嚴重問題，但他並不認為這是一項必敗的事業。“我們不能拒不承認我們沒有在生產優質汽車，因為事實如此，”扎因說。“我們應該勇敢地接受事實。我們必須直面現狀。我們絕不能再擺出民族汽車的姿態。我們不能始終認為自己永遠會受到保護。”
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