京杭運河

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　　京杭運河或簡稱大運河，是中國、也是世界上最長的古代運河。北起北京，南至杭州，流經天津、河北、山東、江蘇和浙江四省一市，溝通海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，全長1794公裡。

　　古代陸上運輸只能依靠人力和畜力，速度緩慢，運量又小，費用和消耗卻甚大。所以大宗貨物都儘量採用水路運輸。中國天然形成的大江大河大都是從西往東橫向流動的。但是在黃河流域歷經戰亂破壞，而長江流域得到開發以後，中國就逐漸形成了經濟文化中心在南方，而政治軍事中心在北方的局面。為保證南北兩大中心的聯繫，保證南方的賦稅和物資能夠源源不斷的運往京城，開闢並維持一條縱貫南北的水路運輸幹線，對於歷代朝廷就變得極其重要，明清兩代更在淮安府城（今淮安市淮安區）中心專門設立漕運總督和下屬龐大的機構，負責漕運事宜。在海運和現代陸路交通興起以前，京杭大運河的貨物運輸量一般占到全國的3/4。

　　歷史上，京杭大運河在隋、唐、元、明、清時期都有不同程度的延伸、擴寬，這很大程度上是因為江南一帶在全國農業發展地位不斷加強、物流需求日益加大所導致的。中華人民共和國成立後，政府也對京杭大運河進行過多次疏浚。

　　春秋時期，中國就開始開鑿溝通各流域的運河(參見中國古代運河)。隋代形成了以洛陽為中心，由永濟渠、通濟渠(汴渠)、邗溝和江南運河組成的南北大運河，北至涿郡(今北京)，南至餘杭(今杭州)，是隋、唐、北宋三代南北交通的幹線。元代統一全國，建都大都(今北京)，著手建設以大都為終點的南北運河。至元十三年至二十年(1276年～1283年)，修濟州河，自濟寧至安山(今黃河南岸)。南方來船由泗水入濟州河到東阿人大清河(位山以下黃河河道)出海北上，至天津人內河。至元二十六年(1289年)，修會通河，自安山到臨清接衛河，南方來船可人會通河直接經衛河北上。後來，濟州河與會通河合稱會通河。至元二十九年至三十年(1292年～1293年)修通惠河，自北京北白浮泉引水人北京城，再開河至通州接北運河，至天津接南運河(臨清以下為衛河)。這樣，由北京經通惠河、北運河、南運河、會通河可至濟寧，再沿泅水河道至徐州入黃河，沿黃河順流至淮安入邗溝(淮揚運河)，經揚州至瓜洲，過長江至鎮江人江南運河，直達杭州。至此，京杭運河全線貫通。

　　明、清兩代，京杭運河是國家的主幹運輸線路，投入大量的人力、物力進行維修和管理。永樂九年(1411年)，於山東汶河上築戴村壩，引汶水至南旺人運河南北分流，解決了會通河段水源缺乏的問題。永樂十三年(1415年)修清江浦運河自淮安至鴨陳口(今淮陰西)，將淮揚運河北口由淮安轉為今淮陰。嘉靖四十四年(1565年)修南陽新河，北起濟寧以南的南陽鎮至徐州以北的留城，將原昭陽、獨山諸湖西的運河線路改在湖東，避開黃河泛濫的影響。至天啟五年萬曆三十二年(1604年～1625年)，開洳運河，自夏鎮(今微山縣治)至宿遷，避開徐州至宿遷的一段黃河航行的風險。清康熙二十七年(1688年)，開中運河，自宿遷至清口，河身緊鄰黃河左岸與黃河平行，船舶避開在黃河中航行的風險，至清口過黃河即可人淮揚運河，使運河河道完全脫離黃河。

　　黃河改道前的運河京杭運河縱貫南北，所經地區氣候、水文、地形、土壤情況各不相同，各河段都有明顯的特點。明代把北運河(包括通惠河)、南運河、會通河(包括濟寧以南的泅水河段)、黃河航運段、淮揚運河、渡江段和江南運河分別稱為白漕、衛漕、閘漕、河漕、湖漕、江漕和浙漕，反映了各段間的不同特性。

　　北運河古稱潞水，上承潮白河，在通州與通惠河相接，溯流可通北京城。元初成為京杭運河的一段，後經過多次裁彎取直和疏浚，並修築堤防。為防止洪水泛溢沖毀運河，於康熙四十三年(1704年)和雍正八年(1730年)分別開筐兒港減河和青龍灣減河分減洪水。北運河至天津匯海河水系各分支並與南運河相接。

　　南運河東漢未有白溝，隋代修永濟渠(宋代稱御河)，溝通黃河與海河水系間的航運。後者以沁水為源頭下匯有關水流，經今衛河西。元代河道演變成今衛河位置，並隔斷沁水源流。以百泉為源，在臨清匯會通河，以下成為京杭運河的一段，即南運河。河線多彎曲淺灘並有多條河流匯人。歷經多次疏浚、修築堤防和局部裁彎。為防止洪水泛溢毀河，明永樂十年(1412年)開了四女寺減河，成化三年(1467年)開了興濟減河，弘治年間(1488年～1505年)開了哨馬營減河。這些減河都曾進行維修、改建和疏浚。清光緒六年(1880年)又開了靳官屯減河，即後來的馬廠減河。

　　會通河位於海河和黃河之間，是京杭運河中地勢最高的一段，水源缺乏，依靠彙集沿途泉水濟運。明代可統計的泉源有300餘處，實際還要多，其中以汶水彙集的最多。由埋城壩引水至濟寧或由戴村壩引水至南旺分水濟運。此外還在兗州城東築金口壩，壅泗水向西引水與埋城壩分來的洗水匯合至濟寧入運河。為調節不同季節水量，利用運河沿岸的窪地蓄水，稱為水櫃，旱時放水入運河，澇時接納運河的溢水和各處來水。主要的水櫃有安山湖、蜀山湖、馬踏湖、南旺湖、馬場湖、獨山湖、昭陽湖、南陽湖等。為節制用水和保持航行水深，在運河上建通航閘，元代有30餘座，明清有40餘座。閘旁一般修有月河，河上還建有攔河壩、滾水壩、引水閘、泄水閘多處。清咸豐五年(1855年)，黃河自河南銅瓦廂決口北徙，在張秋沖斷會通河，此後會通河大宗航運停止。

　　黃河航運段京杭運河自元代開創至明代中期，徐州至淮安(明初改至淮陰)段的航運利用黃河河道(黃河南徙前為泗水下游)，除黃河水流湍急外，還有徐州洪(亦稱百步洪)和呂梁洪2處急流淺灘，航運困難，曾多次進行整治。為避免利用黃河河道航運帶來的風險，於明末清初，開洳運河和中運河，使運河與黃河脫離，只在今淮陰西的清口需橫渡黃河，風險大為減少。洳運河與中運河也以泉水和地方小河匯水為源，以微山湖、駱馬湖為濟運水櫃，沿途建閘以節制水流，其狀況與會通河相似。

　　淮揚運河也稱邗溝，是江淮間的運河，地勢低平，最初是利用高郵、寶應一帶的湖泊行運。後來由於風浪危險，才修建河堤，使運河與湖泊分離。河內建閘堰控制。西堤建閘堰與湖泊連通以接納湖水，東堤建閘涵和滾水壩向東排出湖河的多餘的水或洪水，這些水大部分為蓄積在洪澤湖中的淮河水(參見高家堰)。因此，明末和清代，運河是淮河的主要排洪道，建成了歸海五壩和歸江十壩等系列的泄洪建築群。淮揚運河的北口為清口，是運河、淮河和黃河交匯的地方，明後期開始實行潘季馴的“蓄清刷黃”的治理方針，這裡成為治理黃、淮、運的重點，修建了大量的工程，但由於黃河不斷淤高，使清口治理愈益困難，水災和停運不時發生(參見黃河水利史、淮河水利史和清口)。黃河北徙後，淮河排洪仍主要以運河為出路。淮揚運河的南口在瓜洲，併在揚州南揚子橋有揚儀運河西通儀徵，是淮揚運河的另一南口，此段以揚州五塘為主要補充水源，兩出口都建一系列的閘壩，節制用水，引潮濟運，以保證船隻通航。

　　江南運河水平河闊，運道穩定，通航條件好，只有鎮江至常州段地勢較高，水源缺乏，為治理重點。練湖是這段運河的主要水源調劑工程，歷代修治最多，並建有奔牛、呂城和京口諸閘節制水流。江南地區，水道縱橫，運河與多道河道通聯，行船方便，運河是地區水運網的主幹。由江南運河向北分出的孟瀆和德勝新河，曾是運河通長江的另兩個口門，渡江後可接江北的白塔河和北新河至通揚運河接淮揚運河，對減輕鎮江運河出口的運行壓力作用很大。另外，這兩條河還是引江潮濟運的引水通道。

　　黃河改道後的運河清咸豐五年(1855年)，黃河自河南蘭封(今蘭考)銅瓦廂決口北徙，奪山東大清河人海。從此，黃河不再行經安徽和江蘇，與運河改在山東交叉，打亂了京杭運河的總格局，使大量工程失效。隨著海運的強化和鐵路的興建，京杭運河作為國家南北交通幹線的作用逐漸減小，由全線通航轉變為局部分段通航，有的區段已斷航。其中北運河和南運河雖也有個別工程興建和改建，例如建閘和開減河等，但通航也只是局部的和小量的。會通河被黃河沖截為2段，北段淤塞，南段水災連年不斷，航運基本斷絕。中運河和淮揚運河，由於淮水不能恢復故道，由三河閘直人長江，運河北段水源幾乎斷絕，南段可以作地區性航運。民國時期，這兩段運河的治理納入導淮的統一計劃中。1933年完成的張福河初步疏浚工程自洪澤湖口高良澗起，至運河口馬頭鎮止，全長3lkm，解決了淮揚運河的給水問題，使航運和運東各縣受益。1934年～1935年，建造了邵伯、淮陰、劉老澗3座新船閘，水位差分別為7.7m、9.2m和9.2m。所有運河西堤通湖各缺口一律堵塞，各涵閘一律重新維修，改善了這兩段運河的通航條件。江南運河因水量充沛，地區運輸又有較多的需要，航運效益一直顯著。

　　1933年，導淮委員會、華北水利委員會、黃河水利委員會、揚子江水道整理委員會徵得河北、山東、江蘇、浙江四省的同意，於南京召開整理運河討論會，聘請汪胡楨為總工程師，著手制定《整理運河工程計劃》。1935年公佈的這項計劃內容包括：①計劃要旨：各段運河除蘇杭段地勢較低，用疏浚方法整治外，都採用閘壩節制蓄水量，其小部分為渠化河流，大部分則為純粹運河。②運河標準剖面：淮江段另有規定，其北底寬16m，深3m，通行300t船隻；江南運河底寬20m，深3m，通行900t船隻。③除已建邵伯、淮陰、劉老澗3座船閘外，還要建船閘18座。④各段運河都根據各自條件進行擴建和改建。⑤這條運河總長1700km，開挖土方共7443萬m3。這個工程計劃是首次用新式工程技術全面治理運河的開始，但因抗日戰爭爆發而未及施行。

　　中華人民共和國成立後的運河1950年就開始進行運河的恢復和擴建工作，培修沿岸大堤，堵閉舊海堤，整頓和改建沿河閘壩。1958年開始對運河全線進行大規模的整治和建設。重點整治徐州至揚州段(又稱蘇北運河，長404.5km)。在該段分設10個梯級，建設瞭解台、劉山、皂河、劉老澗、宿遷、泗陽、淮陰、淮安、邵伯和施橋等通航2000t級船舶船閘，閘室有效尺寸為230m×20m×5m(長×寬×門檻水深)。同時航道拓寬，底寬一般為30m～45m，水深2.5m～3m，彎曲半徑600m～800m。該段運河原僅通航lOOt級以下船舶，整治後提高到可通航500t級船舶，貨運量由1957年的92萬t增至1979年的1700萬t。在發展航運的同時，還提高了沿河地區的防洪能力，擴大了排澇和灌溉面積，收到了航運、灌溉、防洪、排澇的巨大的經濟與社會效益。在此期間，對運河的其他河段也進行了一定規模的整治。黃河以北天津至臨清段，結合水利工程，先後建設了楊柳青、四女寺2座通航1000t級的船閘，閘室的有效尺寸為210m×l5m×(2～3.2)m，以及獨流、北陳屯、安陵、祝官屯4座通航l00t級船舶的船閘，形成自衛運河新鄉經臨清至天津全線通航lOOt級船舶。但在1967年後因航運用水枯缺而全線斷航。黃河以南至徐州段，其中梁山至濟寧稱梁濟運河，長75km，經疏浚河道，建設郭樓船閘，可通航l00t級船舶。濟寧至徐州段，長182.5km，1961年建設了通航2000t級的微山船閘，閘室有效尺寸230m×20m×5m，後又利用伊家河河道建設了韓莊、劉莊、臺兒莊3個梯級和通航100t級船舶的3座船閘。該段全線可通航l00t級船舶。長江以南，鎮江至杭州段，長321km，多年來陸續進行了一些局部治理，但航道狹窄，水淺，橋多且矮，僅能通航100t級船舶，而運輸十分繁忙。

　　1980年以後，對京杭運河濟寧至杭州段又開展了大規模的續建工程。在此期間，徐州藺家壩至揚州段，建設了皂河、宿遷、劉老澗、泗陽、淮陰、淮安、邵伯和施橋等8座複線船閘和藺家壩船閘，閘室有效尺寸為230m×23m×5m，並對全河道進行拓挖，底寬50m～70m，水深3.2m～4m，彎曲半徑800m，達到二級航道標準，可通航2000t級船舶。同時新建、擴建抽引長江水補水站8座，以確保運河航運用水，解台閘上游供水量不少於12.5m3/s。鎮江至江蘇省界鴨子橋段，又稱蘇南運河，長208km，建設了通航1000t級船舶的諫壁船閘，併進行了全線整治：航道標準水深2.5m，底寬40m，彎曲半徑600m，達到四級航道標準，可通航500t級船舶。江蘇鴨子橋至杭州段，長110km，整治河道達到可通航500t級船舶的四級航道，並建設了通航300t級船舶的三堡兩線船閘，溝通了運河與錢塘江，連接杭甬運河，至寧波出海。運河濟寧至徐州大王廟段，長182.5km，進行浚挖，水深3m，底寬50m，彎曲半徑800m，達到通航1000t級船舶的三級航道標準，並建設了韓莊、萬年閘、臺兒莊等3座船閘，閘室有效尺寸為230m×23m×5m。

　　經過40多年的治理，京杭運河已改建成連接山東、江蘇、浙江三省，溝通淮河、長江、太湖和錢塘江水系，形成縱貫中國沿海東部地區的水運主通道。京杭運河建成966km航道，其中二級航道404.5km，三級航道240.5km，四級航道321km，船閘37座，港口10處以及相應的助航設施。同時取得了巨大的排澇、灌溉、排洪、供水等綜合效益。運河的現代建設擴大了航道尺寸，改善了通航條件，貨運量大幅度增長，濟寧至杭州段的年貨運量於1999年超過了2億t，約為1957年的20倍，其中蘇北段達7000萬t，長江以南運河超過1.3億t，部分船閘年單向過閘貨運量超過4000萬t。運河的建設還提高了沿河地區的防洪、排澇能力，增加了灌溉面積，僅蘇北運河段就擴大了灌溉面積56.2萬hm2，排澇面積416hm2。運河的補水工程還解決了沿河城鎮生活和工業用水問題。京杭運河的建設，既滿足了航運要求，又滿足了防洪、排澇、供水、沿河城鎮建設及環境生態等的要求，更好地發揮了運河河道的多功能作用，併為南水北調東線工程的建設奠定了基礎。

　　(1)運輸和灌溉

　　大運河自隋朝始，經唐、宋、元，歷代漕運不斷。元時南糧北運達二三百萬石/年。歐陽玄描寫元時運河的盛況：“舳艫尾相銜，密次若鱗甲”。明萬曆時，由運河運輸蘇杭織造絲織品每年數十萬匹。明清兩代在臨清設磚廠，每年100萬塊由運河北運。運河之東產鹽，也經運河外運。歷代修運河“貢賦通漕”，兼利灌溉。大運河之水灌溉了沿河流域的土地，促進了農業經濟的發展，運河流經區域盛產水稻、小麥、雜糧以及棉花等經濟作物。

　　(2)政治軍事

　　春秋時期吳王夫差最初開闢邗溝是為了與齊、晉爭霸。隋煬帝下江南，不僅為了享樂旅游，而主要是在南部疆域充分行使統治權力，開永濟渠以便向高麗用兵的軍事動機更加明顯。開挖運河的一個十分重要的原因是集輸南方的財、物，供給北方朝廷。軍國大事,漕運唯先。大運河是維繫朝廷的生命線和鞏固統治政權的基石。

　　(3)經濟

　　大運河的建造構築了一條長達1800km的運河經濟帶,成為彙集財富的中心,平衡了南北經濟發展。《通州志》說:半天下之財賦,悉由此路而進。濟寧、聊城、臨清、德州等城市迅速擴大,成為南北物資交易轉運中心。明代從運河徵斂的稅收占到90%。

　　(4)文化

　　大運河的另一貢獻是促進了南北文化的交流和融合。各種戲曲、繪畫、雜技等文藝精品沿運河應運而生,許多著名人物誕生在運河岸旁。如理學家朱熹,《桃花扇》的作者孔尚任,及揚州八怪畫派等。大運河文明另一個重要部分是開發和治理運河的工程技術,建立了一系列水利和航運技術,並向外傳播。

　　2006年3月，58位政協委員聯合向全國政協十屆四次會議提交了一份提案，呼籲從戰略高度啟動對京杭大運河的搶救性保護工作，併在適當時候申報世界遺產項目。

　　2006年05月25日，京杭大運河作為中國春秋至清時期的偉大工程，被國務院批准列入第六批全國重點文物保護單位名單。

　　2011年4月，在揚州召開“大運河保護和申遺工作會議”，大運河的申遺工作已經進入倒計時——大運河沿線的北京、河南等8個省35個城市的大運河遺產將整體申報世界遺產，並爭取在2014年列入世界遺產名錄。

　　2013年11月，京杭大運河山東段被列入申遺項目的8個重點河段、15個重要遺產點保護項目已全部完成，重點河段保護展示整治工程已完成80%以上，且順利通過世界遺產組織專家的現場評估。

　　2014年六七月間，世界遺產大會將對大運河申遺項目進行表決。

　　中國運河文化博物館:

　　2004年11月，在運河古都――聊城建設了第一座運河博物館：中國運河文化博物館。

　　中國京杭大運河博物館:

　　2006年9月，以運河文化為主題的大型專題博物館——中國京杭大運河博物館在杭州建成開放。