车辆生产率
出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)
目录 |
车辆生产率是指营运车辆在运输生产活动中的效率，它是综合反映车辆在时间、速度、里程、载质量和拖挂等5个方面利用情况的指标，通常用单车期产量和车吨期产量表示。前者是指单位时间(年、季、月、日)内所完成的周转量；后者是指平均每一车吨位在单位时间(年、季、月、日、时)内所完成的周转量。[1]
车辆的时间利用程度、速度利用程度、行程利用程度、载重能力利用程度，以及拖挂能力利用程度等五个因素对车辆生产率有重大影响，这五个因素之间的关系，以及五个因素与车辆生产率的各种指标之间的关系，见图1和图2。
 |  |
车辆生产率的指标[2]
表示车辆生产率的主要指标有单车期产量、车吨(座)期产量，车公里产量等。
1．单车期(年、季、月、日)产量指标
单车期产量就是一辆营运车在一定时期内所完成的换算周转量。按照计算的时间单位不同，单车期产量指标实际包括单车年产量、单车季产量、单车月产量和单车日产量等多个指标。其中，用单车日产量指标来比较不同时期的车辆生产率时，可以排除计算期日历天数(可能不同)的影响。
单车期(年、季、月、日)产量指标可以用下述两个公式计算：
①按周转量和平均车数计算。计算公式为：
单车期产量=计算期换算周转量/同期平均营运车数
式中：换算周转量按10人公里=1吨公里进行换算。单独计算营运客车和营运货车的生产率时，需将客车附载货物完成的货物周转量和货车附载旅客完成的旅客周转量进行换算。
式中：平均营运车数是指计算期平均每天拥有的营运性车辆数。一般来说，企业拥有的营运车数是经常变动的(新增车辆或报废车辆)?因此，平均营运车数应按计算期总车日数÷计算期日历天数计算。
例1 某汽车公司9月1日有营运货车400辆，9月10日租人营运车5辆投入营运，9月15日有10辆报废车退出营运，9月25日又有6辆新车投产，到月底再无车辆增减变动。9月份共完成换算周转量7988000吨公里。
据此可计算出该公司9月份：
总车日数=
平均营运车数
单车月产量
(吨公里)
②按车辆运用效率指标计算。计算公式为：
单车期产量=日历天数×车辆工作率×平均车日行程×行程利用率×吨(座)位利用率×平均吨(座)位×[1/(1-拖运率)]
例2 某市汽车运输公司2001年度有关车辆运用效率指标等数据资料如下：
日历天数：365天车辆
车辆工作率：70%
平均车日行程：400公里
行程利用率：65%
车辆平均吨位：6.2吨
吨位利用率：99%
拖运率：40%
据此，可计算出该公司2001年单车年产量为：
单车年产量
(吨公里)
2．单车日产量
如前述，按单车日产量指标比较车辆生产率可以排除日历天数不一致的影响。此外，在编制运输生产计划时，需用到单车日产量指标：因此，在这里单独列出这项指标。
单车日产量就是指平均每辆营运车在一个营运车日内所完成的运输工作量，仍以前面例7的数据资料．计算如下：
单车日产量=车辆工作率×平均车日行程×行程利用率×吨(座)位利用率×平均吨(座)位×[1/(1-拖运率)]
(吨公里)
3．车吨(座)期(年、季、月)产量指标
车吨(座)期产量是指一辆营运货车的一个额定吨(座)位在一定时期内(年、季、月、日)所完成的周转量(吨公里或人公里)。也分车吨(座)年产量，车吨(座)月产量，车吨(座)季产量，及车吨(座)日产量多个指标。
用车吨期产量或车座期产量指标反映和比较车辆生产率时，可以消除不同车辆额定吨位(或座位)不同的影响。其中，车吨日产量和车座日产量指标，在反映和比较不同单位或不同时期的车辆生产率时，既可消除车辆不同吨位(或座位)的影响，也可消除计算期日历天数可能不一致的影响。因此，车吨(座)日产量指标，可以比较准确地反映汽运企业生产组织工作的质量和水平。
车吨(座)期(年、季、月、日)产量的计算：
①按周转量与平均总吨(座)位计算。计算公式为：
车吨(座)期产量=计算期完成换算周转量/同期平均总吨(座)位数
式中：平均总吨(座)位数是指计算期平均每天在用营运车的总吨(座)位数。以营运货车为例，根据已知条件(有关数据)的情况，平均总吨位可按以下几种方法求得：
平均总吨位=平均车数×平均吨位
平均总吨位=总车吨日数/日历天数
平均总吨位=[
(营运车日×额定吨位)]/日历天数
(车辆吨位不完全相同时)
平均总吨位=总车日数×额定吨位/日历天数
(全部车辆额定吨位都相同时)
平均总吨位=平均车数×额定吨位
(全部车辆额定吨位都相同时)
例3 某汽车运输公司6月，1日有营运货车200辆，其中80辆额定吨位为5吨，120辆额定吨位为6吨，6月21日5辆额定吨位为6吨的新车投入营运；至月末再未发生车辆增减变化。6月份共完成货物周转量为3410000吨公里。
根据这些资料，即车辆额定吨位不完全相同，平均吨位、平均车数、总车吨日数、总车日数未知。平均总吨位计算如下：
平均总吨位=[(营运车日×额定吨位)]/日历天数
该公司6月份车吨月产量为：
车吨月产量
(吨公里)
②按车辆各项运用效率指标计算。计算公式为：
车吨(座)期产量=日历日数×车辆工作率×平均车日行程×行程利用率×吨位利用率×[1/(1-拖运率)]
还用前面例2中某市汽车运输公司中2001年的有关车辆运用效率指标，计算该公司2001年车吨年产量为：
车吨年产量
(吨公里)
4．车吨(座)日产量指标
不仅因为车吨(座)日产量指标可以较好地反映不同时期和不同吨位的车辆生产率，而且在编制车辆运用计划时，需要用到车吨(或一个座位)，平均每个营运车日所完成的运输周转量(吨公里或人公里)，可按下述两个公式计算：
车吨(座)日产量=计算期周转量/同期总车吨(座)日数
车吨(座)日产量=车辆工作率×平均车日行程×行程利用率×吨(座)位利用率×[1/(1-拖运率)]
根据前面例3中某汽运公司6月份的数据资料，可算出6月份总车吨日数为：
(车吨日)
该公司6月份车吨日产量为：
车吨日产量
(吨公里)
根据前面例2数据，某市汽运公司2001年车吨日产量为：
车吨日产量=
(吨公里)
5．车公里产量指标
车公里产量是指车辆平均每行驶1公里所完成的周转量，可按下述两个公式计算：
①按周转量和总行程计算。计算公式为：
车公里产量=计算期完成的周转量/同期总行程
式中，计算期总行程可以根据每辆营运车累计，也可以按下述算式计算：
总行程=总车日×车辆工作率×平均车日行程
②按有关车辆运用效率指标计算。计算公式如下．
车公里产量=行程利用率×平均吨(座)位×吨(座)位利用率×[1/(1-拖运率)]
例4 某汽车运输公司2001年总车日为36500车日，车辆工作率85%，平均车日行程326公里，行程利用率67%，平均吨位5.5吨，吨位利用率98%，拖运率30%，共完成货物周转量52187900吨公里。
根据这些数据，可以直接用上述公式计算出该公司2001年车公里产量为：
车公里产量
(吨公里／车公里)
由上述计算公式可得：周转量=总行程×车公里产量。同样，周转量可以采取增加行程、降低乍公里产量的办法，或采取提高车公里产量、减少总行程的办法来完成。
在例4中，若车公里产量降低到4.5吨公里，就需要把总行程增加到11595311公里；若行程只有9487072公里，车公里产量就必须提高到5.5吨公里。但是，两种办法对运输生产的经营效益影响是不同的。提高车公里产量增加的运行费用不多，增加总行程则会较多地增加运行费。显然，完成同样的周转量采用提高车公里产量的办法可以增加盈利。但片面追求较高的尔公里产员，可能会引起超载现象的发生。由此可见，车公里产量是一个很重要的、敏感性较强的指标。
提高车辆生产率的途径[3]
提高营运车辆的生产率，就是在相同的时间内，使用同等数量的同类型车辆，完成更多的运输工作量。这不仅可以提高企业的经济效益，而且可以更多地满足社会对运输的需求。影响车辆生产率的因素是多方面的，有各种主观和客观的因素，有企业内部和外部的因素。从企业内部来说，车辆生产率集中反映在车辆的工作率、平均车日行程、行程利用率、吨位(座位)利用率和拖运率这五项指标上。因此提高车辆生产率，要综合抓好这五项指标。
一、提高营运车辆工作率
1．提高车辆的完好率
出车工作的营运车辆必须是技术完好的车辆。因此，要提高工作率必须首先提高完好率。
要提高车辆完好率，必须搞好车辆日常维护、一级维护和二级维护，最大限度地减少车辆修理次数，努力减少车辆维护和修理的作业时间，尽量减少车辆维护和修理占用的营运车日数。
车辆工作率提高后，即营运车辆出车工作的车日增加了，车辆维护和修理的间隔期可能会有所缩短，这会带来维护的次数增多。为了解决这个矛盾，可以利用每日收车后的时间，或者夜间进行车辆维护，以便使车辆维护作业尽可能不占用或尽量少占用营运车日。
2．减少车辆的停驶率
根据公式“车辆工作率=车辆完好率-车辆停驶率”，即工作车日=完好车日-停驶车日。因此，提高工作率的基本途径除了提高完好率外，就是减少停驶率。
(1)大力加强货源组织工作，努力保持运输生产的相对均衡性，尽量消除或减少车辆待货停驶车日。
(2)保证运行物资供应，抓好燃料、轮胎和配件的供应工作，消除车辆待料停驶车日。
(3)按编制配齐驾驶员、乘务员和装卸工人，加强劳动组织和劳动纪律，保证驾驶员、乘务员较高的出勤率，消除车辆待人(司乘人员、装卸人员)而停驶的车日。
(4)加强营运业务工作和调度工作，抓紧一切可以利用的时间出车工作，使营运车辆得到充分利用。
二、提高营运车辆的平均车日行程
由“总行程=平均车日行程×工作车日数”的公式可见，提高车日行程，可使总行程增加。在行程利用率等其他因素不变的情况下，总行程增加，车辆生产率可以提高。因此，提高平均车日行程，是提高车辆生产率的有效途径之一。
由于平均车日行程=平均每日出车时间×出车时间利用系数×技术速度。
这就表明，提高平均车日行程的主要途径是增加出车时间，提高技术速度和出车时间利用系数。
提高车辆时问利用系数的办法是减少出车时间内的各种停歇时间，增加车辆运行时间；
1．改善装卸劳动组织工作，提高装卸机械化作业水平，消除等待装卸时间，最大限度地压缩装卸作业时间；
2．改善商务作业组织，配备业务素质好的工作人员，简化商务手续程序，减少商务作业时间；
3．改善技术作业组织工作，采用现代化机具设备，尽可能地组织装卸作业、商务作业和技术作业平行进行，以压缩技术作业时间；
4．提高车辆维护修理质量，加强出车前的检验，消除运行途中的故障停歇时间；
5．提高工作人员思想素质和业务技术素质，严格劳动纪律，完善工作制度，把人为的非必需停歇时间大大减少以至消除。尽量避免因运输生产过程组织工作缺陷而造成不必要的停歇。
实行多班制是增加车辆出车时间的重要途径。实行单班制时，应尽量使平均每日出车时间达到8小时。但不宜随意和过多地延长单班制的出车时间。
营运车辆的技术速度受多种因素的影响。如道路条件、天气条件、装载拖挂情况、驾驶员操作技术、道路交通量、以及汽车本身具有的速度性能等。因此选购速度性能较高的车辆，提高驾驶技术水平，有利于提高技术速度。
技术速度提高，对车辆生产率有重要影响，也与运输质量(及时性)有关。但是，为了保证行车安全和节约燃料，不能任意提高技术速度。不恰当的过高的技术速度，很容易发生交通事故。燃料消耗也会大量增加。所以不宜片面追求过高的技术速度。
平均车日行程增加，总行程增加，车辆的维护与修理次数会随之增加。这又会导致车辆出车时间的减少。如前所述，应压缩维修作业时间，少占用营运车日。
三、提高营运车辆行程利用率
营运车辆的载重运行是产生运输工作量的基本条件。因此，在营运车辆的总行程中，尽可能多地增加载重行程的比重，是提高车辆生产率的重要途径。
影响行程利用率高低的因素，有客观的因素，也有主观的因素。营运客车往返基本上都是有载运行，客车的空驶行程较少。营运货车的空驶情况在我国比较普遍，行程利用率比较低。因此，尽量提高货运企业的行程利用率，具有普遍的意义。
提高行程利用率的基本方法是千方百计减少总行程中的空驶行程。空驶行程大体有三种情况。一是不可避免的空驶。如车辆出库后驶往第一个装货或载客地点的行程，由最后一个卸货地点返回车库的行程。这种空驶是少量和不可能避免的。二是由于客货流量在时间空间分布的不均衡性造成的。这种客观因素造成的空驶，一般也很难完全消除。但是，通过合理安排车辆运行路线，加强车辆调度和货源组织，可以减少这类空驶。三是由于主观因素造成的空驶，这种空驶应当尽量避免。具体途径是：
1．加强企业的各级运行调度工作。不断提高运行调度人员的业务能力，采用先进的调度方法，消除因车辆运行作业计划和运行调度工作失误而造成的空驶行程；
2．加强市场预测与研究。保持运力与运量的大体平衡，克服只顾产量不顾效益的思想，合理竞争，消除盲目争抢货源而造成的空驶；
3．加强货源组织工作。强化组货机构，充实组货人员队伍，提高组货人员的业务能力。合理确定组货人员的报酬奖励，调动组货人员的积极性。适当延长营业时间，以及采取各种方便货主的措施，以吸引货主扩大货源。发动企业全体职工，人人参与组货，广开货源。总之，采取各种办法尽可能地争取到更多的货源；
4．认真研究和掌握货源的规律性，加强货源信息传递工作和货源情报工作。不断改善运行调度的通讯设备，努力采用先进的调度手段，提高运行调度的现代化水平。以便能够随时、迅速地做出最合理、最有利的调度安排，保证运行调度工作的合理性、及时性、灵活性和有效性。最大限度地减少可以避免的空驶行程；
5．不断提高企业管理水平，在强化内部各单位目标责任的同时，必须强化企业整体观念。应当加强企业生产调度指挥系统。在企业内部实行货源的统一调度，使货源合理调配，控制和消除企业内部各车队之间为了本单位局部利益而盲目竞争货源、车辆相向空驶的现象；回程空驶的营运车辆，应到沿线各场站联系是否有货捎运。各场站调度人员不应该拒绝空车回程捎运，而另派本队车辆另行运送。每个单位每个调度人员都要从企业整体利益出发，尽量利用回空车辆，最大限度地减少回程空驶；
6．加强企业之间的经济联合和经济联系。在互利互惠的基础上，互相为对方回程空车配载。或者开展联合运输，也可增加货源，减少空驶。
提高行程利用率后，有可能带来装卸次数的增加，在短途运输中可能更明显。装卸次数及装卸作业时间的增加，将会增加出车时间中的停歇时间，使车辆运行时间相对减少，有可能使平均车日行程降低。所以，必须提高装卸效率。
四、提高营运车辆吨位利用率
营运车辆的吨位利用率应保持在100%，即按车辆额定吨位装足货物，既不要亏载，使车辆载重能力浪费，也不要超载。车辆严重超载，即吨位利用率大大超过100%，也是不合理的。一方面可能造成车辆早期损坏，增加车辆的非正常磨损(过度磨损)，还会增加运行燃料的消耗；另一方面容易发生运行事故，可能给企业和货主带来重大损失。
营运货车亏载的原因大体有以下几方面：一是货物特性。例如轻泡货物，由于车厢容积的限制和运行限制(例如高度的限制)，无法装足吨位。二是货物包装情况。例如货物包装容器体积与车厢容积，不成整倍数关系，无法装满车厢。三是不能拼装运输·，或规定必须减载运输的情况。例如，某些危险品货物必须减载运送。必须执行有关规定；不得为了提高吨位利用率而违反规定。又例如货物托运数量少于车辆额定吨位，又因货物性质限制不能拼装运输的情况下，应尽量选派额定吨位与托运货物数量接近的车辆进行运输。四是装载技术的原因，造成未能装足吨位。
提高营运货车吨位利用率的具体办法有：
1．研究各类形式车厢的装载标准，不同货物和不同包装体积的合理装载顺序，努力提高装载技术和操作水平，力求装足车辆额定吨位；
2．根据货物托运的货物品种和数量，调派适宜的车型承运。这就要求企业保持合适的车型结构；
3．凡是可以拼装运输的，尽可能地拼装运输，但是要注意防止差错。
此外，目前营运客车的座位利用率一般都较高，有的时候经常超载，甚至超载程度比较严重。但是，也有少量的客运线路和班次座位利用率不高的情况。这时应当加强广告宣传，加强售票服务(包括预售客票等)，适当调整班次时刻表，以尽量方便旅客，在旅客认为最佳的时刻发车、最佳的时刻到达。总之，采取各种措施扩大客源，以提高座位利用率。如果各种措施效果不大，客流没有明显增加时，则应调整车型，改换较小的客车运行。如果客流过少，从长期利益考虑又不宜取消的班次线路，可以采取单日或双日制(即隔日运行一次)，或三日一个班次，或每周二个班次的运行方式，以保证达到一定的座位利用率。
五、提高营运车辆拖挂率
只要营运区的各种条件允许，大力开展拖挂运输，可以有效地提高企业的运载能力，节约运行消耗、大幅度地提高车辆生产率和劳动生产率，从而可以提高企业的经济效益。
从企业的主观因素这一角度分析，提高拖挂率的主要途径有：
1．配备足够数量的各型挂车。即从车型车数方面，为拖挂运输创造必要的物质条件。一旦外部客观条件适合，即可使车辆的拖挂率提高到相应的水平；
2．实行不同的行车津贴。从物质利益上鼓励拖挂运输，以调动驾驶员的积极性；
3．严格执行定车定挂制度。未经调度人员批准，不允许摘挂运行。违反者应给予批评教育和必要的处罚。
开展拖挂运输后，可能使营运车辆的技术速度下降，进而可能导致平均车日行程减少。
六、调动企业职工的积极性
提高车辆生产率的上述五种途径，在实际工作中能否实现，能够提高到什么水平，归根结底，基本的因素还是人。只有充分地调动广大职工的积极性，每个职工都在自己的岗位上主动提高工作质量，并且，各个岗位之间进行密切的协调与配合，才能够使上述五项指标均衡地达到最优值。因此，可以说，调动人的积极性，是提高车辆生产率的最有效和最可靠的途径。
1。计划统计人员。应编制科学的运输生产计划，及时检查计划进度；提出完成(或超额完成)计划的措施。
2．业务调度人员。应在车辆运用计划的指导下，编好车辆运行作业计划，保证车辆运用计划中规定的各项效率指标的实现；努力发掘潜在货源，组织计划外货源，积极为空车回程配载，尽量利用回空车辆。
3，维护修理人员。要保证车辆维护和修理的质量，保持较高的车辆完好率；改善维护与修理作业的组织工作，不断改进维护和修理的工艺方法，尽量压缩车辆维护和修理的作业时间，减少维护修理停场车日，增加完好车日。
4．站务人员。要为运行人员创造良好的工作条件，提高工作效率，加强运行管理，压缩车辆停站时间；收集和传递客货源等市场信息情报；大力组织客源货源。
5．驾乘装卸人员。包括客、货营运车辆的驾驶员，客车随车售票员以及货物装卸人员。他们是运输生产第一线的工作者，他们的工作态度和工作质量直接影响某些指标的实现程度。应当保持较高的出勤率(对车辆工作率的影响)；尽量压缩车辆停站时间，大力压缩出车时间内必需的停歇时间，尽量减少以至消除非必需的停歇时间等等。
七、改善车辆运行的外部环境
改善车辆运行的外部环境，也是提高车辆生产率的一个重要条件。例如，路政管理、交通监理等部门，应当努力提高工作效率，提高工作质量，要认真减少直至消除违法设卡、滥施检查、随意扣车扣照等现象，以尽量减少车辆的停歇时间。要逐步地不断地改善道路条件，提高公路的技术等级，加强路政管理，保证道路畅通，加强公路养护，保持较好的路况，要逐步改变混合交通的状况，以提高车辆的技术速度和营运速度。运输管理部门应加强对运输市场的宏观调控，加强运输市场管理，控制运力的盲目投放，使运力与运量大体保持平衡；加强对车辆维修质量的监督管理，以保证车辆维修的质量。目前有些地方出现的“货运有形市场”，对于提高车辆的行程利用率和吨位利用率等是有利的。
