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交通擁擠稅

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什麼是交通擁擠稅

  交通擁擠稅是指為減少收費區域或道路的交通出行需求,緩解道路交通緊張,在交通擁擠時段對相關道路的使用者收取的一定額度的費用

交通擁擠稅原理

  顯然,依靠市場機制的自發調節,是無法消除城市交通擁擠現象的。為了使車流量保持在從社會角度來看的最合理水平V-*點,從而解決擁堵問題,根本的途徑在於使外部成本內在化,即由私人負擔其帶來的邊際社會成本。實現這一目的的最簡捷方法就是征收擁擠稅,稅額要剛好等於其外部成本,政府可以用這些稅收來剛好保證最優公路的養護費用。圖8-1中的t代表應征收的擁擠稅,等於社會成本高於私人成本的部分。征收擁擠稅後,行車的私人成本將上升到等於社會成本,從而促使私家車出行者改變其出行方式,使機動車道的車流量從V′降至V-*。

  征收擁擠稅給社會帶來了社會凈收益,儘管有些人可能受損。在實行了擁擠稅後,繼續駕車出行的人們一方面得到了通暢道路從而節約了行車時間和成本,另一方面要向政府納稅和損失一些消費者剩餘;而改變出行方式者(比如乘公交),雖然損失了使用機動車道的便捷和一些消費者剩餘,但是卻避免繳納擁擠稅或避免了社會成本而獲益。在圖8-1中,政府從V*處開始征收擁擠稅,由於稅率是隨著交通的擁擠程度而遞升的,所以處於V′處的駕車者(假定是道路上的第1000位出行者),要繳納最高的擁擠稅。如果這位駕車出行者改變出行方式,不再行車,就會省掉最高的高於私人成本的社會成本;如果第999位出行者也改變了出行方式或不出行,就省掉了次高的社會成本。這樣,政府的擁擠稅將會使社會不再付出由E1,E2和a圍成的三角形面積的社會成本,從而得到相等面積的社會凈收益。對此,原則上政府將會把來自收益方的收入分配給受損方,以保證人人都能從交通擁擠稅中受益。

  為了提高效率,交通擁擠稅必須因時間和地點的不同而不同,愈是擁擠的道路,擁擠稅愈應當高一些。交通最擁擠的道路在空間上看,通常發生於往返中央商務區和就業中心區的地方,在時間上看通常發生於早晚高峰期。

  下圖表明瞭高峰期和非高峰期的需求曲線和交通擁擠稅。在非高峰期,行車的需求相對較低,V0的交通量就較低,因而最優交通擁擠稅(t)相對也較低;當隨著對道路的需求逐漸增加(需求曲線右移),在高峰期的需求上,交通量迅速提高,交通擁擠稅(t′)就要高一些。

Image:交通拥挤税.png

  要準確地根據道路的擁擠程度征收擁擠稅,在實際操作上存在困難,它不但需要測算稅額大小,還須確定車輛何時進入何擁擠區域。美國目前已設計出機車識別系統(VIS),在這個系統下,每輛車都裝了一個異頻雷達收發機,當汽車經過時,它能通過沿途的感測器識別出來,系統記錄了機車使用交通擁擠公路的次數,併在月底將交通擁擠稅單送達行車者。另一種方法是:在每一輛車上裝一個裝置,用於現金卡或借記卡刷卡:當汽車經過檢查點時,卡的價值(插進汽車內裝置)將減少與交通擁擠稅相等的金額。

  新加坡是第一個採用收費來控制交通量的城市。1975年新加坡劃定了城區道路擁擠定價的邊界,正式實施城區的區域通行證收費制度(ALS)。起初,主要目的是限制私人小汽車在上下班高峰時段的使用,後來擴大到一整天。這個制度減少了44%的交通量,並提高了交通速度。1998年,新加坡區域執照制度(ALS)被電子公路收費制度(ERP)取代。在電子收費制下,行車者在中心城市地區的不同地點經過時交費不同。一天中的不同地點不同時間的收費也不同,在交通最擁擠的地方的高峰期收費最高。

  近來隨著許多國家的一些大城市不同程度地實施了擁擠定價的交通管理措施,擁擠現象將會得到緩解。行車者對收費高的應對往往是改變行車方式、減少交通量和提高行車效率。通常的反應措施有:共乘一輛車、改乘公交車、改在非高峰期行車、選擇可替代路線、將兩個或多個行程合成一個行程等。這些,反映了交通擁擠稅可能是城市交通日益機動化和私人化發展的情況下,緩解城市中心區道路交通擁擠的一項有效措施。並且,隨著無線移動通訊技術和自動化管理技術的日益成熟,建立功能更加完善、更接近理想狀態的城市道路擁擠定價收費系統的可行性也在不斷提高。

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