港口区域化
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什么是港口区域化[1]
港口区域化的内涵是指以港口经济活动为核心、以城市为主体、以自由贸易为依托，通过主动策划组织和参与，实施一系列的能更紧密地与经济腹地联系的市场战略和政策，扩大和延伸港口腹地。同时发展和利用自身特色和优势，展开港间合作，发展中转业务，加强港口与港口间的联系，联接整个扩展区域，向外拓展港口的空间和功能的同时，构建完整的、合理的、平衡的运输网络体系，实现港口区域化。
港口区域化是一种把港口作为物流链上一个十分重要的部分，在供应链管理环境下的新型的港口发展模式，即随着港口集疏运网络的发展，港口系统逐步在空间和功能上向外拓展。港口区域化，也指港口物流的区域化，是港口发展的一个新阶段。这个阶段的港口与他的内陆腹地有更强的联系，而作为中介/转运港口，与其前腹地也有着更强的联系。一方面，区域化能扩大和延伸港口的腹地，把腹地的资源作为港口发展的储备，让港口的生产流程和运营管理深入腹地；另一方面，港口利用自身岸线资源的特色和优势，降低作业成本，提高装卸效率和服务水平，吸引船公司开展中转业务，加强港口与港口之间的联系，在区域内形成一个稳定的运输网络。
港口区域化的发展趋势[1]
港口物流已从现代物流管理向供应链物流管理转变。物流管理首先是从企业物流职能管理向企业内部物流一体化转变的，到目前，它正从企业内部物流一体化向供应链一体化(外部一体化)转变。供应链管理是对商品、信息和资金在由供货商、制造商、分销商和顾客组成的这一网络中流动的管理。与传统的单个企业管理和参与市场竞争不同，供应链管理具有采用紧密合作的企业伙伴关系、使供应链中各企业集成为一个有机联系管的系统整体、快速响应顾客需求、实现共同目标、发挥核心竞争能力等特点。因此，说到港口的发展，港口的竞争也就不仅仅是单个港口之间的竞争了，而是港口所在区域的区域性的竞争。
为了适应和满足经济发展的需要和运输的需求，提高港口竞争力，港口的进一步发展势必要争取扩大和延伸腹地，并加强与之的联系。在我国，在“十一五”规划的指引下，沿海各地区都在不遗余力地改建、扩建、新建港口。随着港口数量的增多，港口间的竞争越来越激烈。为了争取到更广阔的经济腹地和货源，一些港口经营者在内陆腹地地区建设了“无水港”，有效地连接了内陆腹地，拓展了港口活动空间，同时争取到了稳定的货源。并且，利用港口自身优势，精心经营航线，发展中转业务，加强了港口与港口之间的联系。港口的发展和影响在区域的范围内不断扩展。分析可见，港口区域化发展趋势日渐明显。
港口区域化的发展条件[1]
由港口区域化的内涵出发，港口要进行区域化的发展,除了要具备较完善的功能、信息化的管理和专业化的服务的基础条件之外，还需要具备的有以下几个条件。
第一，要具有与时俱进理念下的现代化港口所具有的一切软硬件的特征。即具有大型化、深水化、专家化的航道与码头设施，具有较密集的全球性国际直达干线，具有内外捷便、联接全球的公共信息平台，具有先进的经营与管理水平，具有各种与之配套的服务系统与政策法律环境等等。
第二，港口与所在城市应该融为一体，以港口为核心。一方面，港口和城市的决策和管理具有统一性；另一方面，港口在行为上具有主动性。经济活动在地域上应可涵盖整个城市，在功能上应可涵盖整个陆向经济腹地。
第三，要具有广阔的、直接的、交通捷便的经济腹地。能主动策划、组织和处理的港口城市和经济腹地的巨大的国际贸易物流量，并且港口城市和经济腹地之间有着紧密的经济互动关系。而且港口辐射所形成的各类产业链和运输链具有相当广阔和纵深的发展空间。港口区域化的发展模式
1.星状模式
星状式模式是港口与经济腹地之间直接联接成的一种以港口为中心的星状发展模式。示意图见图1。
星状模式的优点：
(1) 控制简单。在星状式中，任何一经济腹地点只和港口节点相联接，因而就两点之间的联接，是直接和简单的；
(2) 对货物和运输容易监管和督导。在星状式运输网络中，港口对联接的腹地的运输可以单独进行和监管，若单个连接发生意外，对整个运输网络不会有影响；
(3) 方便服务。港口可直接对各个腹地提供服务和网络信息联接等方面的重新配置。
星状模式的缺点：
(1) 每个腹地都要和中央港口节点直接联接，港口节点的负担重，相关业务处理量很大，形成瓶颈，一旦处理不来，则全网受到影响，因而对港口节点的柔性和冗余度方面的要求很高；
(2) 各腹地分点的分布处理能力较少。
2. 网格状模式
网格状模式是由港口和经济腹地、腹地与腹地相互联接成的一种网格状的发展模式。示意图见图2。
网格状模式的优点：
(1) 各点之间的联动性强。在网络式中，任何一个腹地都与港口节点相连接，并且腹地与腹地之间又有联接，所以形成的区域运输网络在联动性上最强；
(2) 运输网络覆盖面大而且全，运输线路可随实际情况选择；
网格状模式的缺点：
(1) 每个腹地节点之间，以及腹地与港口节点之间都有连接，建设所需消耗量大；
(2) 形成的运输网络分布密而广，容易出现局部上实际流量与承载能力的不匹配的现象，造成对对部分资源浪费。
3. 族状模式
族状模式是一种首先由港口与各个主经济腹地联接，然后各主要经济腹地再与次经济腹地联接而形成的具有主次腹地之分的发展模式。示意图见图3。
族状模式对比星状模式，在港口节点上，港口要处理的相关业务量比较少，在港口与主要经济腹地的连接上又具有星状模式的优点，并且在各个腹地分布处理能力上是比较平均的；与网格状模式相比，在运输网络覆盖分布上，族状模式没有网格状模式密和广。也正是这样，对建设所需消耗成本不大，并且不易对建成的设施等资源造成浪费。而且族状模式对港口的柔性和冗余度方面的要求也不是很高。
通过以上叙述，这三个模式中，族状模式的可操作性比较强。在港口的区域化发展进程中，港口要根据实际情况来选择适合自身发展状况的模式，而不论采用哪种发展模式，都要符合合理利用资源，优化环境，合理发展建设的原则。
港口区域化的发展策略[1]
把港口区域化的内涵结合发展模式来考虑，港口区域化发展策略强调的是区域空间和经济空间的拓展。其发展策略可以从以下方面考虑。
1.兴建内陆“无水港”，坚持实施“大通关”政策
内陆“无水港”，就是建在内陆地区，依托信息技术和多式联运支持，具有口岸监管、港口服务等综合服务功能的现代国际物流的通道和平台。引货入箱不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，同时可以大大降低货物运输的港口费用。兴建内陆“无水港”，在保证港口自己的直接经济腹地的同时，通过主经济腹地延伸开拓次经济腹地。内陆“无水港”是通过内地堆场的开发和建设，形成以港口为接点的内陆集装箱运输网络体系，把口岸的一些功能向内陆堆场延伸。
所谓“大通关”，指的是口岸各部门、单位、企业等，采取有效的手段，使口岸物流、单证流、资金流、信息流高效、顺畅地运转，同时实现口岸管理部门有效监管和高效服务地结合。它是涉及海关、外经贸主管部门、运输、仓储、海事、银行、保险等个国家执法机关和商业机构的系统。坚持实施“大通关”政策，最直接的目的就是提高效率，减少审批程序和办事环节，口岸各方建立快捷有效的协调机制，实现资源共享，通过实施科学、高效地监管，以达到口岸通关效率的大幅度提高，真正实现“快进快出”改善口岸环境、提高通关速度，为港口发展提供了健康的软件环境。改善口岸环境、提高通关速度，为港口发展提供了健康的软件环境。
2.与大货主合作
多方寻求与大货主合作的机会。港口通过与大货主合作，在提升双方企业市场的同时，保证了自身货源的稳定，还能通过这样的合作，延伸港口的腹地。
3. 完善集疏运体系
集疏运系统包括集疏设施、集疏运方式及集疏运管理，其中集疏设施通常指公路、铁路、港口、机场、仓库、堆场等；集疏运方式主要有水路运输、铁路运输、公路运输和航空运输；集疏运管理指对运输计划的制定、组织、协调等。在港口集疏运各个环节中，“集”是从发货人指定场所将出口的货物运至港口，集中堆放在码头或码头附近的堆场或仓库；“疏”是将进口货物从船上卸下，堆放在码头后方堆场、码头附近的港外堆场或仓库，或直接从船上吊卸到车辆上，然后通过各种方式运至收货人指定的目的地。集疏运体系是连接多种运输方式的平台和纽带，是进行一体化运输组织的关键。集疏运体系的快速高效，能在相当大的程度上缓和由于船舶随时到港、货流不均衡而引起的压船压货现象，也可以缓和货物集散对码头仓库容量过大的要求。而且，集疏运体系能力的不断增强也会在一定程度上弥补港口其他系统的不足乃至扩大港口腹地半径，从而促进港口发挥最大的潜力。
集疏运输体系的具体特征如集疏运线路数量、运输方式构成和地理分布等，主要取决于各港口与腹地运输联系的规模、方向、运距及货种结构。港口的集疏运系统，应因地制宜地向多通路、多方向与多种运输方式方向发展。除了加强公路、铁路、港口、机场、仓库、堆场等设施的建设之外，港口还应多方开辟路径，延伸港口腹地。如把“桥”和“运河”纳入到港口的集疏运体系中来，完善港口的集疏运体系。“桥”和“运河”是港口延伸腹地的一种有效途径。通过两地间桥梁的建设，缩短通距离，减少物流成本，延伸腹地；通过“运河”，连接其他港口，通过水水联运，连接港口及其服务的腹地，达到延伸腹地的目的。
4. 加强纵向和横向合作
加强纵向合作。参加海外推介会，让世界了解自己，让更多的航运公司和港口投资公司了解自己，为进一步合作奠定基础。与港口投资公司和航运公司合作，港口在获得建港资金支持的同时，也巩固了与航运公司的关系，有利于港口航线的开拓和发展。依托航运公司，尤其是大的船公司，可以大力培育、发展远洋干线，同时多发展支线作为辅助，形成国际航运运输体系，与世界各地区港口开展业务，发展中转业务，提高港口竞争力。投资其他港口，加强横向合作。通过对其他港口的投资和共同建设，与其合作形成优势互补或者形成强强联合，共同开拓市场。在达到双赢的合作基础上，争取更广阔的腹地。
5. 引进和培养人才
通过短期培训与长期培养、在职培训与学校培养等多种方式，培养一大批熟悉港口业务，具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。港口业企与研究机构、大专院校进行广泛的交流与合作，发挥各自特长优势，形成利益共同体，实现人才的培养，共同发展。
6.学习借鉴国外先进的发展经验
认真学习和消化吸收发达国家和地区在港口发展理论研究和市场实践方面的先进经验，开拓创新，促进港口产业的发展，加快港口发展。积极利用国内外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的港口物流服务体系和企业运行机制。在硬件与软件的共同发展下，努力建设现代化、集约化、高效率的港口，形成相关产业体系，增强对港口内外配送的辐射能力。
