合理冒险

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

　　合理冒险指的是利用过去的知识、经验，三思而后行、控制成本的决策，有根据地冒险^[1]。

　　阿特金森说：“在美国发展的每个阶段中都有适当的冒险——不害怕荒野的拓荒者，不害怕失败的商人，不害怕行动的梦想家。”

　　Bobby Jindal说：“成功的唯一途径是，勇于接受风险所带来的失败。”

　　很多人不愿意去冒险，因为他们害怕失败远远大于对冒险的渴望。他们的心声说：“如果你不尝试，你不会出错。”或者是“如果你去尝试了，而且失败了，你会显得很愚蠢。”

　　从众、不冒险，看似没有风险，其实是最大的风险。不冒险，无以应对充满不确定性的未来；但不会合理冒险，也将注定失败。

　　风险管理的灰度就在于：合理冒险。 　　

　　预判并量化风险，制作风险管理清单。

　　居安思危并不是普通人的思维习惯，主动预测并检验一件事发生的概率也不是普通人的思维习惯。

　　风险管理的首要事项就是预判并量化你的风险。你可以参考以下体例来预判和量化。

• 可能的收益，可能的损失
• 某段时间内发生的概率
• 风险信号
• 预防或促进的策略

　　举个例子，比如说考虑父母亲的健康问题中的一项，糖尿病预防。

　　可能的损失：终身服降糖药，糖尿病并发症带来的医疗开支、生活质量的下降。

　　可能的收益：如果不得糖尿病，或者迟几年得，可以避免多少损失。

　　发生的概率：查看《糖尿病诊疗指南》等相关资料，了解糖尿病的高发人群特征并比对。

　　风险信号：糖耐量测试、糖基化血红蛋白等指标。

　　预防或促进的策略：饮食、运动干预预防；定期做预防性检查。

　　以上只是简略示例，具体需要展开。

　　事实上中国的糖尿病发生率超过10%。这么高的概率，以及一旦罹患就要终生服药等这么高的成本，综合来看，糖尿病预防是可以列为紧急重要矩阵中的B类，即重要不紧急的事项来处理。这是一个典型的预防成本低，却可能挽回潜在巨大损失的事项。

　　再举个例子，比如说自我投资学习如何写一份有含金量的分析报告。

　　可能的收益：获得主管或领导的赏识，争取更多的机会，可能的加薪等。

　　可能的损失：时间和精力投入，写不出有价值的报告导致竞争优势丧失等。

　　发生的概率：根据所处的机构中这种能力是否稀缺、领导风格等来判断。

　　风险信号：所处机构中，历史上对有价值的分析报告的评价。

　　预防或促进的策略：选择相关的书籍自学、请教有相关能力的同事、领导或朋友等。

　　以上两个简单的示例，一个是偏向于规避损失，一个是偏向于获得收益。但这都属于风险管理的范畴。

　　明确止损线，避免棋输一着全盘皆输。

　　合理冒险关键在于控制风险发生后的成本。

　　比如说你想离职创业，你要考虑原有的储蓄，能够支持多久时间的创业？如果拿不到融资，能撑多久？亏损多少后，必须止损？创业失败后，是否还能维持打工者应有的工作态度？

　　比如说做股票投资，你要考虑是否要分散化投资？如果要运用杠杆，最多设到多少？如果全亏，是否会影响还房贷等其它生活的刚性开支？

　　每个人的资源基础是不同的，这决定了每个人冒险预算是不一样的。投资100万，对某些人而言，即使全亏也不影响生活质量。对某些人而言，可能就伤筋动骨。

　　无论是哪一种情况，合理冒险的标志是：冒险是有根据的，是主体利用过去的知识、经验，三思而后行、控制成本的决策。

　　即使有资源，合理冒险者也知道并非所有的冒险都是值得的，合理冒险并非赌博。

　　习惯适度的不确定性，从小冒险开始。

　　很多人会追求所谓的安全感，意即对100%的确定性有过强的执念。

　　具有100%确定性的事物，其实在生活中是很稀少的。人生不是非黑即白，而是充满灰度。

　　合理冒险者不安于现状，因为他们知道不进则退，他们能接受适当的混乱、模糊、不确定性，力求生活在自己能力极限的边缘，去争取更多的可能性，也就是机遇。

　　合理冒险者学会把挫折看作乐趣、挑战和成长，他们像艾略特那样深知“只有那些不怕走得太远的人，才有可能知道一个人到底能走多远。”

　　合理冒险者其实是最强烈的风险厌恶者，他们像肯尼迪那样深知“纵然采取行动会有冒险和代价，但是远不及安逸舒适不行动带的长远风险大。”

　　因此，合理冒险者永远不会让自己陷在舒适区。

　　你是会议中勇于举手发言的那一个吗？

　　你是能够每天至少花30分钟学习新知识、新技能的人吗？

　　你是那个每有新事物都会尝试并分析来龙去脉的人吗？

　　你是那个每看到新事物就会想想自己会怎么运用的人吗？

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　　这些小小的冒险，并不会花费多大的成本与代价，却很可能打开一个机遇之门。

　　马士基的合理冒险^[2]

　　在全球经济和航运业形势仍存在诸多不确定因素的背景下，世界最大的集装箱航运企业丹麦A.P.穆勒-马士基集团(下称“马士基”)，一改过去几年在运力扩张上的保守姿态。

　　斥资约19亿美元订造10艘全球最大、最高效的集装箱船舶；保留再订造另外20艘、造价38亿美元该种船舶的选择权。这一全球航运业有史以来最大的造船订单被外界评价为充满风险，但马士基认为，这是合理的冒险。

　　业内人士分析，马士基的“反常”举动是一种以攻为守的策略，亚欧航线是未来航运业的增长引擎，使用成本更低、能效更高的新船可以巩固该公司在这一市场上的传统优势，同时为竞争对手立起一道更高的进入门槛。

　　市场上传闻已久的马士基订造超大型新船的消息，2011年2月21日终于落定。当天马士基与韩国大宇造船海洋株式会社(DSME)签订合同，如果上述意向订单也被确认，前后总计价值57亿美元的造船合同，将成为全球航运业有史以来最大的造船订单。

　　由于航运业对经济形势较为敏感，马士基航运经常被认为是全球贸易的晴雨表。马士基此次的大手笔投入，被认为是航运业加速复苏的标志。

　　2008年金融危机以来，全球航运业陷入低迷，各大航运公司纷纷收缩运力，大型集装箱船的订单进入冰冻期。2010年下半年开始，行业呈现复苏势头，航运企业开始恢复订购大型船舶，但每艘集装箱船的容量都控制在1.4万标准集装箱(20英尺集装箱)以内。这么做，只是因为担心船舶过大会难以填满，容易造成运力过剩。

　　但此次，一举创下了全球之最的马士基订造新船计划，突破了行业惯例。这些集装箱船每艘船长400米，宽59米，高73米，设计装载能力为1.8万标箱，比目前世界最大的集装箱船“艾玛·马士基”多装载2500个集装箱，扩容约16%。

　　这批新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济(E-conomy of scale)、能源效率(Energyefficient)及环保绩效(Environmentallyimproved)三方面均比现有船舶有明显提升。较之目前亚欧航线上航行的1.3万标箱集装箱船，该型船舶预计可降低26%的运输成本，燃油消耗减少35%，碳排放减少50%。

　　尽管如此，业界最大的担心仍是超大型船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置。在具有“跟风”传统的航运业，此次却没有竞争对手选择跟进。运力规模仅次于马士基的全球第二大航运公司地中海航运主席Gianluigi Aponte，在被问及是否有计划投资该级别船时明确表示“不会”，并称这种船“很难经营”。

　　不过，在马士基看来，亚欧市场的有力支撑，订造超大型船舶确有必要。马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫(Tim Smith)表示，公司预测未来亚欧贸易每年将保持5%-8%的增长，今后几年需要建造成本更低、更加节能环保的大型船舶以满足市场，并巩固马士基已保持领先地位的市场份额。

　　马士基此次订购10艘船舶计划于2013年至2015年陆续交付，将主要用于亚欧航线的运营，未来将覆盖中国的上海、宁波、厦门、盐田、香港等港口。在亚欧航线上，马士基的市场份额目前处于领先位置，从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额为18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额约15%。

　　在讨论订造“3E”级船舶的事项时，马士基管理层并非没有意识到风险。

　　马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫对本报表示，集装箱运输的发展速度一般2-3倍于GDP增速，公司对航运业的运力和需求年均温和增长5%-8%的预测较为保守值，以此为基准进行决策，不会出现很大问题。

　　另一方面，目前马士基航运运营的船舶中约50%来自租借，公司可以根据市场形势变化来调整运力配置。

　　施敏夫称，从风险管理方面看，这个决定能带来很多机会。通过建造大型船舶，马士基能降低每个集装箱的成本，能将以前建造的老船舶退役，使船队保持最新，能在能源和环保方面有更好的表现。事实上，中国经济的快速发展，是马士基敢于大举投入超大型新船的重要底牌。

　　目前，马士基航运拥有10条东西向亚欧航线，参与两大洲间的贸易，船只的总数达83艘。每年运输相当于140万个40英尺集装箱容量的货物，这其中，有三分之二的货物从中国运入或者运出。

　　马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁(Soren Karas)表示，中国已有庞大的经济基础，即便经济增长变慢，仍有非常多的机会。

　　对于马士基而言，10艘乃至更多的超大型船舶不仅是巩固市场份额的工具，也是其拉大与竞争对手差距、防止追赶者赶超的武器。过去两年中，马士基由于在运力扩张上较为保守，在船队规模和市场份额上的领先优势已经明显削弱。

　　2010年，马士基的运力增长了5%(11万标箱)，达到220万标箱。同年，地中海航运的运力增长了25%(37万标箱)，上升到190万标箱。咨询公司AXS-Alphaliner的数据显示，以船队运力规模计，马士基仍是全球最大的班轮公司，占全球运力总数的14.5%。不过，差距与紧随其后的地中海航运和达飞轮船已经缩窄，后两家公司的运力分别占总数的12.6%和8.2%。在美国出口航线上，地中海航运的运力已经超过马士基。

　　马士基重启的新一轮扩张步伐，核心举措是以超大型船舶主攻亚欧市场。2010年，马士基实现盈利50亿美元，其中集装箱航运业务盈利26亿美元。公司预计2011年全球集装箱海运需求将保持6%-8%增长，但会低于2010年。

　　事实上，亚欧贸易尤其是中国经济的快速发展，是马士基敢于大举投入超大型新船的重要底牌。

　　目前，市场上尚没有其它航运企业考虑订购超大型船舶的消息。这或许是马士基希望看到的，因为新订购的“3E”级船舶形成了新的门槛，很多企业无法迈过。

　　盖硕仁表示，每艘“3E”级船舶造价达到1.9亿美元，考虑到其他航运公司目前的财政状况，并不是所有的竞争对手都有能力投入。