中央商務區

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中央商務區(CBD-Central Business District)

　　中央商務區是一個城市現代化的象徵與標誌,是城市的功能核心，是城市經濟、科技、文化的密集區，一般均位於城市的黃金地帶。集中了大量的金融、商貿、文化、服務以及大量的商務辦公和酒店、公寓等設施。具有最完善的交通、通信等現代化的基礎設施和良好環境，有大量的公司、金融機構、企業財團在這裡開展各種商務活動。

　　CBD，是1923年美國社會學家伯吉斯提出的概念。現代意義上的商務中心區是指城市中集中大量金融、商業、貿易、信息及中介服務機構，擁有大量商務辦公、酒店、公寓等配套設施，具備完善的市政交通與通訊條件。便於現代商務活動的場所。

　　國外CBD建設已經比較成熟。紐約曼哈頓CBD、巴黎拉德方斯區、加拿大多倫多、日本新宿副都心、德國法蘭克福、澳大利亞悉尼、倫敦、新加坡等大都市已經在上世紀後半葉基本形成。

　　國內CBD經歷了建設起步和發展建設階段，現在達到一個調整提高階段。1992年以後，隨著改革開放，CBD的相研究也取得了一定的進展，在實踐上的國內的多個大城市以政府為主導提出CBD規劃構想。2003年，4O多個城市包括一些縣級市提出要建自己的CBD。CBD已經成了城市化中的一個新時尚。但隨著CBD熱的興起，一些值得關註的問題也相繼產生。

　　第一、CBD具有區域中最高的中心性(Centrality)，CBD所提供的所有貨物和各種服務具有最高的水準，CBD是各類精華最集中的所在，在CBD所從事的交易和交流都是最高檔次的；

　　第二，CBD具有最高的可達性(Accessibility)和擁擠程度。即CBD具有城市和區域中最發達的內部交通和外部交通聯繫，CBD給予辦事者以單位時間內最高的辦事通達機會，與此同時，CBD的擁擠程度(人流、車流、建築)在城市和區域中又是最高的；

　　第三，CBD具有最高的人際和信息交流量，它的24小時人口擁有量最高，但24小時人口變化的對比值也最高，即白天為鬧城，夜晚為“鬼城”；

　　第四，CBD具有最高的土地價格，其中，商業用地價格通常超出金融、保險等經濟性服務和大公司總部、政府各部等管理性服務的用地價格；

　　第五，CBD具有最集中和最高檔的零售業。通常，在零售業集中的小區，為了滿足高密度人流的流動，相應設置有最多的交通管制(步行區、單行路、人車分流等)；

　　第六，CBD具有最高的服務集中性(ServiceIntensity)。CBD所提供的服務，涵蓋經濟的、行政的、管理的、娛樂和文化的服務多個方面。

　　一是建設具有國際概念的CBD。作為中央商務區的規劃建設、管理服務、商務環境以及經濟影響力方面，中央商務區要體現國際水平，推動區域經濟與世界經濟的交往，成為區域經濟對外開放的視窗

　　二是高度複合功能的CBD。區內不但能完成各種商務活動，而且能進行娛樂、購物、健身，具有濃厚文化氛圍的人性化的社區，由單純的商業中心向綜合文化和經濟全能中心過渡。CBD內的商務區、混合功能區、居住區在各個區域內綜合佈置，一方面可以保持用地平衡，縮小晝夜人口差別；另一方面也可以減少交通生成量，減輕城市交通壓力。

　　三是數字化的CBD。加強信息網路規劃、建設運營與管理服務，規劃並實施數字CBD建設，重視寬頻網和信息中心的佈局，推進電信網、電腦網和衛星電視網的三網合一，大力發展電子商務和電子政務，適應網路時代的辦公要求。

　　四是一個以人為本的CBD。區內註重人性空間的塑造，突出以人為本的主題，充足的綠化帶公共空間，使人與自然更加貼近。能夠考慮吸取國外的經驗教訓，註意公共活動空間的規劃，建有綠化帶和步行道，組成綠化系統，使人與自然更加貼切。

　　五是一個生態綠色的CBD。國際上的CBD的主要特征是高樓林立，綠化很少。國內CBD在規劃時應立足生態優先，四季栽種，永葆綠色盎然，水體和陽光隨處可見，實現現代商務與自然生態的良好融合。

　　1、政府的鼎力支持

　　中央商務區作為城市功能發展的必然，沒有政府的強力支持是不可能的。中外中央商務區的發展歷史都證明瞭這一點。政府的支持主要在三個方面：

　　一是牽頭或主導進行中央商務區的規劃，單純的市場力量是無法完成這一任務的；

　　二是進行大量基礎設施建設和引進政府項目入駐，這需要大量的政府資金投入；

　　三是給予中央商務區特殊的鼓勵政策。

　　我們通常討論的一些國外中央商務區都是具有世界影響力的，它們得到的支持往往不僅來自當地的政府，還來自本國的中央政府，有的還是中央政府的直接支持，如新加坡就採取了一系列的國家支持政策。在國內，中央商務區因其在國家經濟中的地位不同受到政府支持的力度也有所不同。上海和北京的中央商區發展就直接或間接地得到中央政府的支持，被賦予一些特殊政策。其它二線城市打造的中央商務區往往只能以當地政府為主導進行，一些地方的中央商務區發展甚至受到國家巨集觀政策的限制，其力度和影響力可想而知。

　　2、強有力的地方經濟支撐

　　國內外專家一致認為，發展總部經濟和現代服務業是地方政府打造中央商務區的主因。一個地區的經濟發展程度、產業結構和生產要素集聚以及市場化程度直接決定了中央商務區發展的成敗。政府可以花巨資建設一個中央商務區，但這隻是一個有形的外殼，它更需要一個與該中央商務區定位相當的經濟基礎和市場規模，這是中央商務區的內核，是中央商務區成敗的關鍵。國內外不乏因定位失當，沒有相應經濟支撐而失敗的案例。

　　世界著名的中央商務區的發展歷程告訴我們，只有當地經濟強盛的中央商務區才能發展得很好，如紐約、巴黎、香港和東京等無不是世界上經濟最發達的區域。沒有強有力的地方經濟支撐，要打造一個中央商務區是不可能的。因為打造一個中央商務區的首要因素是充足的資金，世界上的貧困地區尚無一個中央商務區的成功案例。

　　3、謹慎做好功能區分

　　對於中央商務區來說，如何聚集人氣和商氣將直接決定它的成敗。根據城市自身的經濟容量來綜合運用土地和進行適當的功能區塊劃分是中央商務區成功的又一重要因素。上個世紀海外的一些大都市為了保護生活環境和提高城市形象都對城市進行了功能劃分。然而，新近的研究表明，過於明顯的功能區分將容易導致交通擁堵和降低生活效率。所以，綜合運用土地資源，科學劃分中央商務區的功能區域有助於提升商業效率。

　　4、高效的交通網路是基礎

　　交通水平高低，直接制約和影響著CBD在高度集聚狀態下的有效工作。因此，大規模的CBD開發，尤其是CBD新區開發建設，往往需要以大規模的交通系統建設為先導。一個成功的中央商務區必須在其發展的初始階段就處理好交通網路的設計和規劃。紐約曼哈頓在擴展過程中，為擁擠的市中心區分擔壓力，規劃機構加強了交通運輸網的建設，如把地鐵和其它鐵路交通的出入口與新建辦公機構相連接，同時把人行道和商店設置在地下，並與地鐵出入口直接相連。

　　據統計，目前日本東京新宿中央商務區的日間活動人口已超過了30多萬人。新宿被建成一個交通樞紐，共有9條地鐵線路由此經過，日客流量超過了300萬人，預計隨著新超高建築的完成和l2號地鐵環線等交通線路的建成使用，新宿的日客流量將超過400萬人。法國巴黎的拉德方斯區成為歐洲最大的公交換乘中心，RER高速地鐵、地鐵1號線、l4號高速公路、2號地鐵等在此交匯。拉德方斯區交通系統行人與車流徹底分開，互不幹擾，這種做法在世界是僅有的。

　　國內外的發展經驗表明，中央商務區的道路系統應該密集，且不宜過寬，規劃時應充分考慮不同道路系統連接，如公路和地鐵的換乘等。公共空間與步行系統的聯通將有助於聚集該地塊的商氣。杭州錢江新城在總結其他地區發展經驗的基礎上，對中央商務區的交通也給予了充分的關註。交通組織以分等級和到達式交通設計理念為原則，儘量減少主要道路交叉口數量，弱化過境交通流量。