準點率

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　　準點率，又稱正點率，是指航空旅客運輸部門在執行運輸計劃時，航班實際出發時間與計划出發時間的較為一致的航班數量（即正常航班）與全部航班數量的比率，表徵承運人運輸效率和運輸質量。由於民航運輸相對對火車、輪船和汽車運輸而言，受到客觀條件如天氣、空中管制、機械故障等因素影響較大，所以，準點率更為經常用於衡量航空公司的運行效率和服務質量。

　　航班準點率的具體計算方法是：在最近30天內，航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表表定時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。將出現延誤情況的航班數除以30天內實際執行的航班數量得出延誤率。準點率=100%-延誤率。可使用民航資源網數據分析中心的“航線運力數據分析系統”與“飛友網”的航班準點率欄目查詢某航線航班歷史準點率信息。

　　獎懲機制

　　中國民用航空局已建立了保障航班正常的獎懲機制，即延誤航班統計和警告，每15天公佈一次延誤信息，對排名後20位，且航班正常率在50%以下的國內航班進行一次內部警告通報，每月發佈警告通報兩次。

　　由於航空公司自身原因每月受到兩次警告的航班，經批准，從下月起取消其本航季該航班。對因空管、機場、油料等原因造成航班延誤的，要查明原因，給予必要的處罰。此外，對於航班延誤4小時以上，因航空公司飛機調配和自身服務等方面原因引發群體性事件，造成重大社會影響的，取消航空公司該航班本航季時刻，並不再受理下一航季航班時刻的申請。

　　補償機制

　　2004年7月1日，民航總局出台《航班延誤經濟補償指導意見》，主要內容如下：

　　一、航空公司因自身原因造成航班延誤標準分為兩個，一個是延誤4小時以上、8小時以內；另一個是延誤超過8小時以上。這兩種情況，航空公司均要對旅客進行經濟補償；

　　二、補償方式可以通過現金、購票折扣和返還里程等方式予以兌現；

　　三、在航班延誤的情況下，為了不再造成新的延誤，經濟補償一般不在機場現場進行，航空公司可以採用登記、信函等方式進行；

　　四、機場應該制止旅客在航班延誤後，採取“罷乘”、“霸機”等方式影響後續航班的正常飛行。

　　天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。民航方面對於因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標準，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不瞭解具體是什麼惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現有的航班能走，有的又走不了的情況下。

　　為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標準有不少，這裡首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響:

　　--出發地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：

　　--目的地機場天氣狀況（能見度、低空雲、雷雨區、強側風）：

　　--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區）：

　　--機組狀況（機組技術等級、分析把握當前氣象及趨勢作出專業的決策）

　　--飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）

　　--因惡劣天氣導致的後續狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結冰、嚴重積水等）

　　1.流量控制：由於中國民航發展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發展緩慢，航路結構不合理，無法適應當前高速發展的民航業，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域實行嚴格限制，空中禁區多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調節的餘度很小，這些年來情況有所改善，部分航路也實現雷達管制，有效緩解了空中塞車現象

　　2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關係緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區航班、飛往廣州、深圳、海口、昆明等區域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續出現延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關機場所有的航班運行，令民航無所適從。

　　飛機一旦在執行航班任務期間出現故障，機務人員按照維護程式要進行必要的檢查，加以判斷，對故障現象進行分析，找到故障源頭，然後再進行相應的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障後，還需填寫相關維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修複好。整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴格的一套維修檢測程式要做，這些都是為了確保飛行安全。

　　一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修複，由於在基地，也比較容易調配，延誤時間會較短。如果飛機故障地為外站，當地可能缺少必要的檢修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當地機務維修能力有關，如果是大故障一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。

　　造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬於不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點”。據統計，因旅客原因導致的航班延誤占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數量相差無幾。常見的情形有：旅客晚到，在航班辦理登機手續截止時間之後才趕到。為了方便旅客，機場、航空公司會儘量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優質服務在某方面也助長了部分旅客習慣性晚到。

　　飛機調配，多稱做是飛機晚點或飛機晚到，這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的後續航班，民航都統計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調配。一般來說，一架飛機一天要執行6到10個國內航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋餘地不是太大。前一航班出現任何疏漏都可能引發後續航班的連鎖反應，往往越到後面延誤時間越長。

　　現實狀況來說，我國航空公司規模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調配的餘地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發生意外情形，應變、調配能力較差，各航空公司也在積極調整，加強調配能力，儘量提高航班運行效率，減少航班延誤的發生。