運輸需求派生彈性
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運輸需求派生彈性用來分析運輸需求隨其本源性需求的變化而變化的敏感程度。由於與運輸需求相聯繫的本源性需求很多，如生產、生活、消費等等，所以，運輸需求派生彈性的種類也就很多。下麵僅從兩個方面進行分析。[1]
1)運輸需求的生產派生彈性
運輸需求的生產派生彈性指運輸需求量變化對工農業生產變化的敏感程度。其計算公式如下：
EG =運輸需求量變化(%)/工農業生產水平變化率(%)
EG 一般為正值，運輸需求量同工農業生產水平呈同方向變化。運輸需求生產派生彈性可以應用於巨集觀運輸經濟分析，反映運輸與國民經濟各部門發展的比例，為國家制訂運輸經濟政策提供依據，也可以用於運輸行業管理和運輸企業發展戰略的制訂。
2)運輸需求的商品派生彈性
在市場經濟中，運輸需求同樣取決於商品的市場需求。運輸需求的商品派生彈性指運輸需求量變化對商品需求量變化的敏感程度。其計算公式如下：
EC =運輸需求量變化(%)/商品需求變化率(%)
運輸需求的商品派生彈性可以應用於微觀運輸需求預測，比較不同商品對運輸需求的靈敏程度，同時也可以看出商品對運費的敏感程度，為企業生產經營決策和制定運價提供依據。[2]
運輸需求派生彈性應用舉例[3]
運輸需求生產派生彈性可以應用於巨集觀運輸經濟分析，通過生產派生需求彈性的計算和分析，可以反映運輸業與國民經濟各部門發展的正確比例；反映運輸業內部各種運輸方式、各種運輸服務項目(貨運、客運等)，各歷史時期運輸業發展的具體內在聯繫；反映運輸需求在數量、品種、時間上的具體參數，從而為國家制定運輸經濟政策提供依據，也可以用於運輸行業管理和運輸企業發展戰略的制定。
表列出了我國1990年以來主要年份貨物周轉量對於國內生產總值的彈性值。
表我國貨物周轉量對於國內生產總值的彈性值
| 年份 | 變化率(貨運) | 變化率(國內生產總值) | 彈性值(貨運變化率／國內生產總值變化率) |
|---|---|---|---|
| 1991 | 0.0678826 | 0.166794 | 0.406985312 |
| 1992 | 0.0440220 | 0.236071 | 0.186477963 |
| 1993 | 0.0447293 | 0.312383 | 0.143187091 |
| 1994 | 0.0900871 | 0.364067 | 0.247446209 |
| 1995 | 0.0791620 | 0.261337 | 0.302911850 |
| 1996 | 0.0189619 | 0.170788 | 0.111025546 |
| 1997 | 0.0490547 | 0.109537 | 0.447837939 |
| 1998 | ﹣0.0077110 | 0.068748 | ﹣0.112169031 |
| 1999 | 0.0650875 | 0.062496 | 1.041473287 |
| 2000 | 0.0925044 | 0.106354 | 0.869779558 |
| 2001 | 0.0764748 | 0.105233 | 0.726720525 |
| 2002 | 0.0623770 | 0.097374 | 0.640594483 |
| 2003 | 0.0626072 | 0.128727 | 0.486356024 |
| 2004 | 0.2893805 | 0.1771l0 | 1.633901514 |
| 2005 | 0.1557074 | 0.150049 | 1.037712037 |
| 2006 | 0.1083302 | 0.14686l | 0.737635002 |
資料來源：《中國統計年鑒(2007)》。中國統計出版社。
表中數據表明，1999年以前，貨物周轉量對於國內生產總值的彈性低於1.0，且呈現下降趨勢，尤其是1998年，其貨運周轉量比起1997年反而下降了，最後的彈性值也為負值。這說明隨著我國經濟的發展和工業技術水平的提高，工業產品逐漸升級換代，技術含量和附加值不斷提高，產品向重量輕、價值高、體積小的方向發展，因而使得貨物周轉量的增長幅度逐漸低於國內生產總值的增長幅度。1999年以後，貨物周轉量對於國內生產總值的彈性值基本上保持在1.0左右，並逐步變小，這說明我國貨運周轉量與國內生產總值基本上同步增長。再後來，2004、2005兩年的彈性值都大於1，說明貨運周轉量與我國國民生產總值有較強的相關性，國民生產總值對貨運周轉量的敏感性較強，並且彈性值的變化具有一定的周期性。
運輸需求商品派生彈性可以應用於微觀運輸經濟分析，通過商品派生需求彈性的計算和分析，可以比較不同商品對運價變化的靈敏程度，同時也可以看出不同商品對運費的負擔能力，為運輸企業生產經營決策和制定運價提供依據。
