國際鐵路貨運公約

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　　在集裝箱貨物的國際多式聯運中，利用鐵路進行多式聯運的方式是比較方便的。當然，在鐵路之間的聯運與在多式聯運，鐵路作為運輸過程中某一區段的運輸方式是有區別的。前者系指同一種運輸工具間的運輸，如鐵路與鐵路聯運，而後者系指鐵海、鐵公、鐵空等運輸方式間的聯合運輸。對國際鐵路聯運中一般概念的理解是:“根據兩國以上的國家協議，按有關規定，利用各自的鐵路共同完成一票貨物的全程運輸”。

　　國際鐵路貨物聯運始於19世紀後半期，當時歐洲國家之間開辦鐵路運輸業務，並於1886年建立了國際鐵路常設機構—“國際鐵路協會”。隨後在1890年，歐洲各國外交代表在瑞士首都伯爾尼舉行會議，制定了《國際鐵路貨物運送規則》，即所謂的伯爾尼公約。該公約經各國政府批准後，於1893年1月1日實行。1934年，此項公約在伯爾尼會議上又經重新修訂，並自1928年10月1日起實施。伯爾尼公約曾在第一次、第二次世界大戰期間中斷以後多次修改，至今仍使用著。

　　1951年1月3日，我國和當時的蘇聯鐵路代表在北京舉行會議，雙方簽訂中蘇鐵路聯運協定，並於1951年4月1日開辦蘇聯鐵路運輸。

　　同年11月，當時的阿爾巴尼亞、保加利亞、匈牙利、東德、波蘭、蘇聯、捷克斯洛伐克等8個國家的鐵路部門簽訂並實行了《國際鐵路貨物聯運協定》，簡稱國際貨協。協定規定:為解決由於執行上述協議所發生的有關問題，每兩年召開一次協議參加者定期代表大會，並設立事務局，負責處理大會閉會期間的日常事務。事務局由波蘭鐵路代表擔任主席，地點設在華沙。

　　1953年7月，中國、北韓、蒙古鐵路代表參加了在莫斯科召開的國際貨協參加者代表大會，並從1954年1月1日起實行上述協定，中蘇聯運協定同時廢止。

　　1955年7月在柏林召開的國際貨協代表大會上，越南鐵路也派代表參加，並從1956年6月1日起實行國際鐵路聯運協定。至此，在歐洲大陸有幾個國家鐵路參加了國際鐵路聯運協定。

　　國際鐵路聯運對同參加國際貨協與未參加國際貨協鐵路間的運輸有嚴格區別:

　　1、對參加國際貨協鐵路間的貨物運輸

　　參加貨協各鐵路間的貨物運輸，是以發站一張貨運單證，鐵路負責直接或通過第三國鐵路運至最終到站並將貨物交收貨人。由於國際貨協參加國鐵路軌距不同或鐵路間不連接，所以貨物聯運的方式也不同。

　　（1）在相同軌距各國鐵路之間，可以發送國車輛直接過軌，貨物在國境站可以不換裝而直通運送;

　　（2）在不同軌距各國鐵路之間，由接收鐵路及時準備適當車輛，貨物在國境站換裝或更換車輪對後再繼續運送;

　　（3）鐵路不連接的國家貨協參加國鐵路之間，其貨物運輸可通過參加國鐵路某一車站予以轉運。

　　2、對未參加國際貨協鐵路間的貨物運輸

　　在與未參加國際貨協國家鐵路運輸貨物時，發貨人在發送鐵路用國際貨協單證辦理至參加國際貨協的最後一個過境鐵路的出口國境站，由國境站站長或發、收貨人所委托的中轉人辦理轉運至最終到達站，如:

　　（1）向參加國際貨協的國家運輸貨物時，發貨人可以國際貨協運輸單證辦理至參加國際貨協最後一個過境鐵路的出口國境站，由該國境站站長辦理轉運至最終到達站。相反方向運輸時，也可由該國國境站站長辦理轉運。

　　（2）向伊朗、阿富汗等國家鐵路運輸貨物時，發貨人可以國際貨協貨運單證，辦理至參加貨協最後一個過境鐵路的出口國境站，由發貨人或收貨人在該站委托的中轉人辦理轉運手續。相反方向運輸時也可委托中轉人辦理轉運。

　　（3）通過港口的貨物運送

　　我國通過波蘭鐵路至格丁尼亞、格坦斯克、什切青等港口站，或原德意志民主共和國至什斯尼次、羅斯托克等港口站住芬蘭、瑞典、挪威和丹麥等國家運輸貨物，或北韓、蒙古、蘇聯、越南等國通過我國鐵路至大連、新港、黃浦等港口站往阿爾巴尼亞、日本等國家運輸貨物，或相反方向運輸貨物時，發送站或港口站用國際貨協單證辦理，由發貨人或收貨人委托在港口站的中轉人辦理轉運業務手續。