城市发展边界
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城市发展边界（City Development Boundary）
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城市发展边界是指城市土地和农村土地的分界线,城市发展边界以内的土地可以被开发为城市用地,城市发展边界以外的则不可以开发。
城市发展边界的内容[1]
该界线既是土地利用计划的核心及关键组成部分，也是整个规划的基础。城市发展边界的基本功能是协助管理城市发展。城市发展边界不是限制发展，只是对发展的过程和地点进行管理，通过把城市发展限制在一个明确定义的、地理上相连的地域内来制止城市无计划蔓延，同时满足城市发展的需要。需要指出的是这种城市发展边界不是一成不变的，是随着城市的发展逐渐变化，不断调整。城市用地扩展极限规模则是依据社会发展规律，经济增长水平和城市环境需求等城市发展各方面，综合考虑城市扩展的不同影响因子后所计算出的城市用地在未来完全城市化条件下的规模。
由于制约各个城市发展的自然、历史、人文、社会、经济等因素各不相同，制约各城市发展的条件各有自己的特点，因此，不同的城市就有不同的城市用地扩展极限规模，而不是一个适用于一切城市发展的极限规模。并且极限规模是一定发展阶段的极限，在此阶段内出现重大影响事件（如政策调整，区域移民，自然灾害等）时要进行相应的调整以适应发展变化。极限只是为了强调其在控制城市土地向外围无限制Ｆ扩张方面的作用。极限规模的涵义涵盖了合理规模、最佳规模和最大规模，是这三者的有机结合和互相补充。二城市的极限规模是相对的，而城市的发展是绝对的。城市用地扩展极限规模的界定有助于将城市用地扩展由外延粗放式增长调整为内涵集约式增长，缓解土她供需矛盾，缓和土地短缺压力，提高土地利用效率，改善土地生态环境，提升城市土地利用的宏观性、科学性、高效性和集约性，实现城市的可持续发展和明智发展。
城市发展边界的措施[2]
采用高强度的发展策略，提高土地利用效率。提高土地利用率的前提是科学制订城乡建设规划，科学修编土地利用总体规划，积极实施土地收购储备制度，促进土地利用结构调整，推行单位土地面积投资强度、土地利用强度等建设用地控制性指标，实现土地开发利用由粗放向集约转变。
采用公交导向开发策略。为限制城市无序蔓延，降低能源消耗、提升生态环境、有效利用资源。针对城市蔓延带来的严重的交通堵塞，国外学者对此进行了大量的研究，提出了公交导向开发策略。这一理论认为都市的土地开发使用应该朝着公交导向方面，而不是汽车导向方面进行。城市发展应该通过公交导向开发策略进行系统的、协调的土地发展和公共交通建设。
理想的发展策略。策略认为，政府的发展蓝图能为也应该为环境、经济、历史保护和公社团体的平等利益服务，包括5个方面：再造城市的空间模式。再造城市的空间模式是理想的发展策略的基础。按照这个计划，中心都市化区域的规划主要是为了第三产业，尤其是旅游业的发展，当其他都市化区域为第二产业的发展提供充分的空间时，中心区域成为主要的旅游胜地。虽然随着所谓的“高科技产业”的发展，第二产业和第三产业之间的区别已非从前那样清晰，但这个企划案所规划的区域位于城市东南部的工业发展区，其目的是平衡第二产业和旅游业的发展；促进合适的运输模式的形成。政府支持非汽车式的运输，将资金优先用于新干线上的公共交通运输和维护现有的街道及高速路的运营；挖拖南中心建筑密集区的潜在土地利用率。包括区域合并，对受忽视团体的再投资，提供更多的居住条件，鼓励现有都市化区域的新发展和重新发展，鼓励构建混合型的活动中心，以及改善公寓住房和多户合用住房的质量、环境和物业管理；作决定时要充分考虑保护农田、露天场地、自然风光、和城乡结合区域；和周边城市进行沟通，以协调这个计划和建构。
顺其自然。此项选择意味着政府把城市的发展放在战略的首位，把城市蔓延的问题留到未来，当经济的发展和社会的发展都达到一定的水平，或当这个问题凸现出来再来解决。可持续发展的系统目标应该是城市整体效益的最大化。具体体现在：尽可能使城市总体的战略布局、土地开发与基础设施的投资建设在时间上和空间布局上相互支持协同，达到资源效益的最大化；尽可能地减小因城市经济、社会的发展对生态对环境所造成的危害，达到环境效益的最大化；尽可能顾及大多数市民(而不是少数富人)的利益，达到社会效益的最大化。以上对于杭州城建模式的选择将最大可能地实现该目标。
