冷藏集装箱运输

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冷藏集装箱运输(Refrigerated Container Transport)

　　冷藏集装箱运输是一种可实现“门到门”的现代化运输方法，即处于流通中间环节的冷库预冷间的“门”到处于流通末段环节零售商冷库的“门”。

　　从2000年以来冷藏集装箱运输市以强劲态势不断增长。一些专家指出，一方面冷藏集装箱运输利润高，另一方面在市场需求高涨压力和利益驱动下的全球冷链行业不断火红起来，由此带动冷链服务行业在不断发展，其中包括冷藏船、冷藏集装箱、冷库配送中心等运营能力在大幅度增长。

　　冷链运输需求强劲

　　100多年来，北美和欧洲一直是全球保鲜产品规模最大的市场，而盛产新鲜水果、蔬菜、鱼肉和乳制品的南美洲、南非和澳大利亚等南半球国家和地区成为北美和欧洲保鲜产品消费市场的主要供应基地，由冷藏船，冷藏车和冷藏库等经营业者组成的冷藏供应链队伍在继续壮大。

　　德鲁里航运咨询中心预计，到2012年全球冷藏食品和其它产品总共有6500万吨需要冷链服务支持，其中大约2200万吨需要冷藏船、3600万吨需要冷藏集装箱从产地输往世界各地市场。按照2012年的全球冷链服务能力预算，仍然有大约500万吨冷藏货物供应链服务需求的缺口。此外，根据该中心提供的数据，2000年全球公路、铁路和水运冷藏货物总量为1.14亿吨，2007年为1.52亿吨，预计到2015年达到2.15亿吨，也就是说 2000-2007年年均增长率为4.3%。而全球冷藏品货运总量中的绝大部分是由远洋运输承运人完成的，而且集装箱船舶冷藏品运力和运量均呈现持续扩大的趋势。2007年全球远洋运输冷藏品量为7700万吨，预计到2015年将达到1.09亿吨。以冷藏集装箱运输为主体的全球冷链服务需求在可以预见的将来将是供不应求。

　　冷藏集装箱运输脱颖而出

　　最近几年消费者越来越挑剔食品的情况在欧洲地区愈演愈烈。美国、欧盟组织和欧洲各国相继制订一整套用来管理和调整冷链全过程，实际上是食品生产全过程的法规，也就是说把食品冷链全过程变成食品供应链每一个环节无一例外的高标准操作规程。与此同时，原来以冷藏船为主的冷藏食品运输模式正在迅速而又稳定地转化为以冷藏集装箱为主的运输模式，从而引发供应链中的一场革命，原来冷链中规模宏大的冷藏船队正在以螺旋状迅速减少。

　　令人惊讶的是，在全球冷藏集装箱销售量不断提高的最近两年内，全球造船厂接到的订造单上竟然没有1艘散装冷藏船。显而易见，在冷藏集装箱与散装专业化冷藏船的白热化市场竞争中，操作灵活、运输便利、管理到位、坚固耐用、包容性能强，得到港口码头、公路、水路和铁路等多式联运模式密切配合支持的冷藏集装箱已经占到上风。截至2008年年底，全世界船厂基本上停止设计建造专业化冷藏船，凡是达到船龄极限的专业化冷藏船大多被送到拆船厂，代之而起的是越来越多的冷藏集装箱运输。2008年年底，全球专业化冷藏船队运力为3.17亿立方英尺，预计到2013年1月将减少到3.04亿立方英尺。而包括公路、铁路和水运等模式在内的全球冷藏集装箱运力2008年年底达到15亿立方米，预计2013年达到25亿立方英尺，冷藏集装箱运输实力优势已经脱颖而出。

　　通常情况下，一艘超巴拿马型集装箱船舶冷藏箱位电源插头有600-700套，而巴拿马型集装箱船舶有300-500套，至于亚巴拿马型集装箱船舶和冷藏船舶通常至少有150套。

　　全球现运营中的全集装箱船舶3500艘，可以提供765000套冷藏集装箱位插座，全球最大冷藏箱运力可以达到153万TEU。据估计目前订造的集装箱船舶可以在现有基础上再增加60%的冷藏集装箱运力，不过这个估量没有把计划即将报废的集装箱船舶艘数计算在内。

　　必须指出，全球集装箱船队中冷藏集装箱运力十分有限。2000年，拥有电插座冷藏箱位总量占全球集装箱箱位运力总量份额仅仅为13%，但是在冷藏集装箱货运利益驱动下，集装箱船舶冷藏箱运输份额正在迅速扩大，到2008年已经达到16%。马士基班轮公司于2008年7月初为南美洲东海岸航线量身订造的 7450TEU型集装箱船舶，拥有载运1700只40英尺(或3400TEU)冷藏集装箱能力，也就是说今后建造的绝大部分新型集装箱船舶大约一半箱位运力可以载运冷藏集装箱。

　　专业化冷藏船的冷链优势不如集装箱船冷藏箱运输。例如一艘普通的冷藏船可以载运4000-4500托盘的新鲜水果，但是抵达港口码头后，积载在冷藏舱内的这么多托盘的水果必须在常温下进行装卸，难免发生损耗，而从船上直接卸下的冷藏集装箱可以让卡车、火车、驳船转运到超级市场，确保冷藏温度不变的集装箱内的水果和其它冷链食品没有机会接触外部空气，冷藏集装箱的食品冷链质量保证优势显然凌驾于冷藏船。

　　随着现代化集装箱码头在世界各地的新建和集装箱码头基础设施和设备的不断革新完善，门到门的冷藏集装箱运输为食品冷链运营提供广阔的发展空间。因为满载食品、水果或者果汁的冷藏集装箱可以直接从农场、果园或者加工厂开到超级市场仓库或者配送中心，而拥有自足或者辅助电力供应系统的冷藏集装箱本身也是冷藏食品的临时仓库，在远洋货轮、火车、驳船或者卡车上远途运输，尤其是现代化集装箱船可以把大批水果冷藏箱从拉丁美洲，长途跋涉地运到远东，中东、北美和欧洲等地区。

　　一、铁路冷藏箱运输现状

　　1.冷藏箱简介冷藏箱是运输需要保持一定温度的冷冻货或冷却货物的集装箱，它是专为运输鱼虾、肉类、新鲜水果、蔬菜等易腐食品设计的。目前国际上采用的冷藏箱基本上分为两种：一种是集装箱内带有制冷装置的机械式冷藏集装箱(又称为内置式冷藏箱)；另一种箱内没有制冷装置而只有隔热设备，集装箱的端壁上设有进、出气孔，集装箱装在船舱中后部，由船舶的冷冻装置供应冷气， 叫做离合式冷藏箱(又称外置式冷藏箱)。冷藏箱可控温度范围一般在一30℃～20℃ 。

　　目前开发的铁路冷藏箱是结合铁路运输特点设计的45英尺柴电一体式机械冷藏箱，与传统的机械冷藏车比较，冷藏箱更符合现代冷藏物流小批量、多批次的运输特点，并能够通过多式联运实现全程冷链，为铁路冷藏运输向纵向延伸创造了条件。

　　铁路冷藏箱运输现状铁路冷藏箱是由中铁集装箱运输有限公司控股的中铁铁龙集装箱物流股份有限公司(以下简称铁龙公司)，根据我国冷藏运输市场现状，结合铁路运输特点研发而成的机械式冷藏箱， 由铁龙公司负责组织货源(包括鲜活易腐货物和其他适箱货源)，以铁龙公司为托运人在郑州东一杨浦、成都东、昆明南、乌西，库尔勒一杨浦组织运营，并由其在发、到站负责包括柴油充装、箱体预冷、冷藏箱堆场插电、参数设置和检查等技术服务工作。

　　2、铁路冷藏箱运输中的难点

　　(1).冷藏箱在途持续制冷时间不足目前冷藏箱在途可持续制冷时间为10天，而实际的鲜活易腐货物运输多为长距离运输，一些长距离运输的在途时间远超过10天，以每年6一l0月的新疆葡萄运输为例，其主要到达站多在广州铁路(集团)公司管内，运距长达4 000余公里，在途时间为1 5天左右，使用机械冷藏车运输时经常需要途中加油。因此，如果无法将在途时间控制在1 0天以内，就会产生途中加油的问题，在沿途可办理冷藏箱加油作业的站点尚未确定的情况下，冷藏箱的适用范围将受到限制，无法充分发挥铁路长距离运输的优势。

　　(2). 冷藏箱加油作业方案尚不明确加油作业是冷藏箱运输中至关重要的一项作业，它是冷藏箱在途正常运作的保障，而冷藏箱发电机所用柴油属于二级易燃液体，加油作业的车站必须具有危险货物办理资质。以往的集装箱办理站无论是普通箱还是特种箱，都无需进行加油作业，对于办理冷藏箱加油作业尚属首次。

　　以前铁路机械冷藏车补充柴油是通过在机械保温段和相关机务段进行的，有专门的线路停放车辆，由专门的人员进行加油作业，严格保证整个作业过程的安全。现有集装箱运输操作规程对冷藏箱加油作业尚无明确规定，应明确在各相关站办理加油作业的方案。

　　(3).办理站内作业流程有待细化冷藏箱在始发站和终到站的技术作业非常重要。

　　首先，与通用集装箱相比，冷藏箱装有操作较为复杂的发电机和制冷机组，且所用柴油为易燃液体，在站内技术作业较通用集装箱有很大不同。其次，与机械冷藏车相比，冷藏箱无随车乘务员负责对设备沿途监控，在试运营期间虽由铁龙公司负责日常的技术服务作业，但考虑到未来的发展，如何纳入铁路安全责任体系还须进一步明确。

　　(4).鲜活易腐货物运输规章尚无关于冷藏箱的规定铁路冷藏运输的主要对象是鲜活易腐货物，一直以来，铁路运输鲜活易腐货物的办理程序、运输条件、包装和装载方法等有关规定均是由 铁路鲜活货物运输规则)) (以下简称 鲜规)))规定，而在冷藏箱试运期间虽然规定了其装运易腐货物的运输条件、包装和装载方法可比照((鲜规 办理，但是由于 鲜规 所规定的有关办理条件均是针对铁路冷藏车制定的，而冷藏车与冷藏箱在以下方面存在差距。首先是容积不同，机械冷藏车的载货车辆换长均为2.0，较冷藏箱长，相应容积也较冷藏箱大，因此，车体和货物预冷时间均有所不同。其次是冷藏箱为单侧送冷，而机械冷藏车大部分为双侧送冷，而且冷藏箱的箱门在箱的端部，而冷藏车的车门位于冷藏车的侧墙上，位置不同，预冷效果也有所不同。

　　三、改善铁路冷藏箱运输的相关措施

　　1.缩短冷藏箱在途时间加强运输组织管理，应尽量组织挂运于五定班列、直达或直通列车等快速货物列车，严格控制在途时间，按照冷藏车运输鲜活易腐货物的组织办法做到优先审批计划、优先配车、优先编组、优先挂运、优先排空，减少中途解编，缩短在途时间。

　　2.选择较优的加油作业方案对冷藏箱正式运营后的冷藏箱加油作业，根据以前的经验，提出如下几种作业方案。

　　(1)方案一。车上加油，即冷藏箱随车辆调入机务段或机械保温段，在不卸车的情况下进行加油作业。由于以前集装箱办理站尚未办理过冷藏箱的加油作业，如果将冷藏箱卸下后在办理站内加油还需配备相应的配套设施和相关人员。故可将冷藏箱的加油作业委托给机务段、机械保温段等具有加油能力的单位进行作业。

　　针对鲜活易腐货物运输多为长距离运输这一特点，根据集装箱的平均周转时间或以往冷藏车的平均周转时间，在铁路路网内选择具备办理加油作业条件的站段办理途中加油作业，还有助于进一步扩大冷藏箱的适用范围。

　　(2)方案二。集装箱卸下后由集装箱办理站自行办理加油作业。此方案需要给办理站配备相应的储油设施和加油设备，优点在于保证了供给稳定，安全性有保障，但须编llJ,l,N应的加油作业流程，并培训相关作业人员。在冷藏箱办理站较多的情况下，投入较大，增加了冷藏箱的运营成本。

　　(3)方案三。委外作业，委托路外单位即非铁路单位在站内进行加油作业，避免了配备相应储油设施和加油设备的固定成本投入，以及相应作业人员的培训，但是需对加油作业流程细化，避免其作业过程与站内其他集装箱作业发生冲突，同时需要确保加油作业的及时性和安全性，避免对冷藏箱发运作业造成延误。

　　(4)方案四。托运人自行加油，由冷藏箱的使用人负责加油作业，同样可避免配备相应储油设施和加油设备及相应作业人员的培训，降低运营成本，但是也需对加油作业流程细化，在保证其作业过程与站内其他集装箱作业不发生冲突的同时，确保加油作业的安全。

　　综合考虑以上几种方案的优缺点，建议采取组合方案，在路网内选取易腐货物发送量较大的集装箱办理站采取方案二；在鲜活易腐货物发送量较小的办理站采取方案四；对于冷藏箱运行途中需要加油作业采取方案一。

　　3.完善冷藏箱操作规程铁路集装箱的运输组织和操作办法由《铁路集装箱运输规则 和 铁路集装箱运输管理规则 规定，而现行的运输规则主要针对铁路通用箱、原有特种集装箱和专用箱，其中没有对冷藏箱作出规定，而新型的铁路冷藏箱不仅外部尺寸与传统铁路集装箱有所不同，而且装有操作较复杂的柴电一体式制冷机组，在17t常的管理上应有更详细的运输组织和操作办法。

　　为此，针对在实际操作中可能出现的问题，对办理站作业流程建议如下。

　　(1)冷藏箱发电机所用柴油属于二级易燃液体，在编组作业过程均需按照 铁路危险货物运输管理规则 要求进行编组隔离，而在办理站和货场内堆放时，也应与其他集装箱保持安全距离。

　　(2)由于冷藏箱设备较复杂，对其质量检查，除一般的箱体故障检查外，需要专业人员对发电机组和制冷机组的状态进行检查，包括油箱是否漏油、发电机组和制冷机组的运行是否正常等，应编制相关操作规程，明确冷藏箱作业流程。

　　4.完善相关规章的规定作为新型铁路冷藏运输工具，冷藏箱投资成本较高，且存在柴油消耗和用电消耗，其运营成本较普通集装箱高，使用费也应较普通集装箱高，不同的加油方案选择也会造成运营成本的差异。因此，冷藏箱的运价应通过对相关成本的测算后加以明确。

　　同时，冷藏箱作为新型的易腐货物运输工具，与冷藏车内部结构存在较大差别，技术作业与冷藏车作业也有较大不同，其运输基本条件、装卸作业和运行组织办法应予以明确。