航運聯盟

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

航運聯盟(Shipping alliance)

　　航運聯盟是指班輪公司之間在運輸服務領域航線和掛靠港口互補、船期協調、艙位互租,以及在運輸輔助服務領域則信息互享、共建共用碼頭和堆場、共用內陸物流體系而結成的各種聯盟。

　　隨著集裝箱運輸的發展，班輪公會走向解體。20世紀90年代以來，班輪航運業供需矛盾日益尖銳，航運市場進入前所未有的困難時期，儘管個船公司努力在航線配置、運價政策、服務水平等方面增加投入和合作，但實踐表明，一家船公司已孤掌難鳴，無法在“低運輸成本、高服務質量”軌道上運行。因此，世界主要班輪公司走上了大規模聯營道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務範圍，往往通過艙（箱）位互相協議、碼頭共用等形式進行聯合經營。1995年以來，航運聯盟成為航運市場的主旋律，到2001年的6年時間里，先後進行了多輪的聯盟重組。全球5大航運聯盟集團在東西主幹線上控制著80%以上的貨源，其成員基本包括了前20位的班輪公司。班輪公司實現全球性聯營，不僅提高了服務質量，而且取得了巨大的經濟效益。2001年6大航運聯盟是新世界聯盟（美國總統、現代商船、商船三井）、偉大聯盟（哈伯羅特、馬來西亞國際、日郵、東方海外、鐵行渣華）、馬士基海陸、CKY（中遠、川崎、陽明）、聯合聯盟（朝陽、韓進、勝利、阿拉伯聯合航運）、長榮集團。聯盟成員之間通過聯合派船和互相租艙位的方式，在航線設置、資源優化、成本調整等方面取得了成功，這對原有的航運體系產生了強烈的衝擊，並從根本上動搖了班輪公會存在的基礎。目前，CKYH聯盟運力排行第一。

　　一、減少成本

　　1.規模經濟

　　在班輪運輸中，船東很容易從相互合作中產生規模經濟，從而獲得利益。船東通過艙位互租，可以經營較大噸位的船舶，提高邊際成本利用率;也可以進行資本聯合，購買更大噸位的集裝箱船，降低船舶的單位購買成本。

　　2.減少資本成本

　　對於班輪運輸這種資本密集型產業，資源共用的好處是不言而喻的。一方面，通過聯盟，承運人可以減少船舶的數量，降低由於購置船舶帶來的資本風險;另一方面，與其他承運人簽訂碼頭堆場共用協議，可以提高碼頭及堆場利用率，有效回收部分成本，避免在航運淡季資源閑置的損失。

　　二、增強競爭力

　　1.增加開船頻率。增加開船頻率是指，通過在某一航線上的聯盟，船東只需提供聯盟前一半的運力，便可以使雙方的發船頻率提高一倍，這大大提高了承運人的競爭力。同時對廣大貨主來說，能有更多的船期滿足需要。

　　2.擴大服務範圍。班輪船東可以通過航運聯盟擴大服務範圍，開發新市場。聯盟成員相互利用對方長期建立起來的市場網路、廉價勞動力以及各種資源，在新航線上取得優勢。

　　3.重新分配過剩資源。承運人通常會面臨運力過剩的問題，原因是多方面的。比如季節因素、承運人的戰略轉移，或者在市場低迷時，承運人希望縮減運力規模，減小風險。航運聯盟使得成員在不同的目標航線上交換運力，重新分配過剩資源。

　　4.減少行業壁壘。眾所周知，集裝箱運力基本處於過剩狀態。一個新的市場進入者或者一個想要擴大自己已有運力的船東必須考慮市場的供求狀況，避免超出市場能力造成運價下跌。聯盟幫助承運人分享資源或運力，減少船東購買新船的意願。

　　5.減少運價波動。儘管多年來協議運價一直遭到托運人的不斷抗議，但由於航運產業資本密集型、投資回報低的特點，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權，因此在班輪運輸的各條航線上，協議運價仍然普遍存在。

　　6.與班輪公會嚴格制定共同的運價相比，航運聯盟在價格政策上較為柔和，它們通過各種形式的聯盟減少競爭。當聯盟成員提供無差異的服務時，通常也會減少彼此的運價差異。

　　班輪運輸的航運聯盟可以分為3種形式：營運聯盟、財務聯盟以及物流聯盟。

　　一、營運聯盟

　　營運聯盟的形式多種多樣，如共同經營船舶、互租船舶、互換或共用艙位。這類聯盟的主要目標是提高服務水平，減少資本投資。不需追加大筆投資就能大幅提高服務水平，聯盟成員不需要制定共同目標，只需符合各自的長遠規劃即可。

　　營運聯盟是航運聯盟的最主要的組成部分，主要分為箱位購買、箱位互換、運力共用和設施共用。對於參與聯盟的船東，保持本公司決策的獨立性是十分重要的。四種營運聯盟形式的獨立程度由表1給出。在營運聯盟中，每種形式的優劣勢各不相同。

　　二、財務聯盟

　　參與財務聯盟的承運人有一致的目標，那就是保持市場穩定。聯盟成員一般擁有一定的市場份額，其前身便是班輪公會。現在的財務聯盟還控制自身的運輸能力，避免運力過大，造成市場供過於求的局面。可以說，保持運價穩定是這類聯盟成立的核心因素。航運聯盟中的財務聯盟是比較深層次的聯盟，參與者有著長期的合作基礎。

　　1.費率協議

　　運價協議是限制價格競爭、維護運費穩定的最主要的手段。雖然運價波動有時也可使班輪承運人獲利，但從長遠來看，運價穩定比短期獲利更為重要。承運人可以通過聯盟從協議價格中獲益，規避來自市場運價波動的風險。但加入財務聯盟往往導致獨立承運人自主地位的部分喪失。

　　2.資本聯盟

　　船東在資本方面進行聯盟，一般用於購買船舶和碼頭建設。對於航運業這種資本密集型的行業，通過資本聯盟建設基礎設施可以減少投入，降低風險。如今這種聯盟已經十分普遍，如馬士基、中遠集運、達飛輪船共同參與廈門海滄碼頭建設;中外運長航集團與陽明海運投資長明碼頭。船東通過資本聯盟購置新船的優勢在於，承運人可以配置更大噸位的船舶，以提高競爭力，同時由於規模經濟的作用，又可以降低邊際成本。

　　三、物流聯盟

　　自集裝箱化以來，托運人對承運人最重要的兩點需求便是開班的頻率和集港的方便程度。在門到門物流理念十分普及的今天，承運人的責任已經從出口商的交貨直至進口商工廠而非傳統的海運部分，這就導致了承運人需要在物流領域進行大量投資,從而產生了物流聯盟。

　　1.集裝箱共用

　　集裝箱是班輪運輸的核心部分，集裝箱的操作費用占了營運費用的主要部分。它不僅包括購買或者租箱成本、維護及修理費用，還包括空箱調運的成本。對於去程與回程運量不平衡的運輸，空箱調運的費用不可避免。高額的空箱調用費用是促使班輪船東加入聯盟、共用集裝箱的動因。船東認識到，他們花費時間和金錢運回的多餘的箱子很可能正是其他船東需要的。集裝箱的合作也有多種形式：空箱租入、空箱出租、轉租、空箱互換。承運人往往會優先選擇轉租或互換。

　　2.信息共用

　　共用物流信息系統，可以提高操作效率，提高決策反應速度。信息系統共用分為內部辦公系統共用和外面網路共用兩種。外部包括共用供應鏈上游如集卡、鐵路運輸、碼頭，甚至托運人、報關機構的辦公通道，以及托運人箱子跟蹤的系統。信息共用是促進航運聯盟高效運作的必要保障，但也有可能導致信息資源損失，商業機密泄露，增加經營風險。如果出於保護自身利益而保護信息，又會使信息不對稱問題突出，繼而增加聯盟的運行風險。

　　1、增加航次，提高運輸範圍質量，縮短運輸時間，降低成本。

　　2、擴大航線覆蓋面，建立全球服務網路，可以為客戶提供提供“一站式服務”提高服務質量，減少成本，提高經營效率。

　　3、提高船舶及設備利用率，減少固定成本和可變成本。充分利用閑置的船舶設施，增加積載率，提高攬貨能力。

　　4、提高市場占有率，增大高價貨的運輸。

　　5、減少內陸集裝箱站，節約港口堆場使用費。成員公司共用港口堆場，內陸集裝箱貨運站以及運輸設備。

　　6、提高與支線運輸部門及港口當局的協調性。各成員公司通過聯盟運輸，可避免重覆掛靠港口，並且通過分配航線，減少運輸時間，增加運輸航班，擴大服務範圍，發展全球運輸。

　　7、協調及統一MIS和EDI系統。

　　8、提高市場占有率，增大開闢新市場的可能性。

　　9、提高物流管理水平，共同使用設備、倉庫、集裝箱港站、聯盟運輸，實現規模經濟。

　　1、聯盟成員部分獨立性的喪失，使每個減員在經營上缺乏一定的靈活性，可能失去一些經營良機。在結成聯盟後，對每個聯盟成員公司來說，都喪失了一些“自由”。如聯盟成員 在沒有得到聯盟伙伴同意的情況下，不能自由租用和買賣船舶。在瞬息萬變的市場環境 下，往往由此而坐失良機。這在多家公司組成的聯盟中表現較為突出，而且成員越多， 情況也越嚴重。

　　2、不以資產為核心的聯盟，往往造成平等與效率無法兼得的局面。對於聯盟成員公司來說，由於它們之間的聯合不是以資產為紐帶，所以合作伙伴在謀求自身的利潤最大化時，難 以避免“同床異夢”局面的形成。同時，又由於聯盟成員公司的攬貨網路各自獨立，但 又共同使用同一航線航班，所以也就難以避免伙伴之間的競爭。如果聯盟內部的分配方 法規定過死，限制競爭，則影響各聯盟成員公司積極的充分發揮，使聯盟失去活力。

　　3、聯盟成員在各自經營特色、企業文化和管理體制上的衝突。聯盟成員公司之間因是合作關係，共用船舶、碼頭，提供同樣的船期，往往會因此影響自己玩勢的發揮，難以顯示 自己的服務特色。同時，還會因各自文化背景和管理體制的不同，給聯盟合作帶來一定 的障礙。

　　4、聯盟成員利益分配難以協調。戰略聯盟利益分配方案的制訂是戰略聯盟成功的關鍵因素之一，同時也是分歧最多的地方。聯盟成員在評估聯盟時更看重的是公平而不是效率。 由於聯盟成員投入資源的比例不平衡，從而造成了收益分配的難度。一個使聯盟各方都 能接受的“公平”分配方案是聯盟成功運作的保障，但是實踐中很難保證各班輪公司在 聯盟中感覺“公平”，結盟成員之間往往由於利益分配不平衡使得戰略聯盟出現鬆動，甚 至使聯盟走向破裂。

　　5、聯盟外部環境變化的挑戰。參加聯盟的班輪公司鑒於合作可能帶來的更大利益,，都很重視協調彼此之間的利益關係。但是當遭遇突發事件時，班輪公司往往會本能地作出先保 護自己的反應，結果可能導致聯盟解體。

　　一、新世界聯盟的發展

　　1.1996年成立之初成員有：商船三井、美國總統、馬來西亞國際、東方海外、渣化。

　　2.1988年成員：商船三井、現代商船、美國總統。

　　3.2002年成員：商船三井、現代商船、美國總統。

　　4.現今成員：商船三井、現代商船、美國總統。

　　二、偉大聯盟的發展

　　1.1996年成立初成員：赫伯羅特、東方海皇、日本郵船、鐵行箱運。

　　2.1998年成員：赫伯羅特、馬來西亞國際、東方海外、鐵行渣華、日本郵船。

　　3.2002年成員：赫伯羅特、馬來西亞國際、東方海外、鐵行渣華、日本郵船。

　　4.現今成員：赫伯羅特、馬來西亞國際、東方海外、日本郵船。

　　三、聯合聯盟的發展

　　1.1996年成立初成員：韓進、勝利、朝陽、聯合阿拉伯。

　　2.1998年成員：韓進、勝利、朝陽、聯合阿拉伯。

　　3.2002年成員：韓進、勝利、朝陽、聯合阿拉伯。

　　4.現今成員：韓進、勝利、聯合阿拉伯。

　　四、CKYH聯盟發展

　　1.1996年成立初成員：中遠、川崎、陽明。

　　2.1998年成員：中遠、川崎、陽明。

　　3.2002年成員：中遠、韓進、陽明、勝利、川崎。

　　4.現今成員：中遠、韓進、陽明、勝利、川崎。

　　一、航運聯盟與班輪公會的形式比較

　　二、航運聯盟與班輪公會的作用不同

　　班輪公會是通過制定共同運價、運輸條件、運費公攤等方式抵制市場的新進入者和不肯入會的公司。班輪公會還通過會員間、公會間以及公會與托運人企業和組織之間的各種協議和安排,對競爭進行各種橫向和縱向限制。可以說,班輪公會是在航運領域壟斷和各種反競爭行為的主要實施者。雖然班輪公會具有強烈的壟斷色彩,但其存在有穩定航運秩序,維護貿易正常發展的效果。因為班輪運輸具有內在的脆弱性和高度的風險性,當航線景氣時,外來承運人可在特定航線上以租船方式參與競爭,而蕭條時則退出,但班輪公司開闢航線投入巨大,其商業信譽和服務水平也反映在特定航線上,因此不能像租船承運人那樣隨市場狀況自由進出，班輪公會避免了航運市場的大起大落。

　　航運聯盟實現全球性聯營，不僅提高了服務質量，而且取得了經濟效益，主要表現在：

　　①船舶共用降低了箱位成本。

　　②碼頭共用降低了經營成本。

　　③擴大港口覆蓋面，從而擴大了服務範圍。

　　④在最繁忙的運輸區段增加發船密度，吸引更多的資源。

　　三、航運聯盟與班輪公會的優勢比較

　　1）運力的配置和航線服務優於班輪公會

　　由於聯盟對內是聯合派船、統一分配艙位，對外是一套船期、一種港序，這種運力調配方式比班輪公會內部實行的傳統的運力配額方式更加直接和有力，且聯盟成員通過運力共用的方式進行合作，彼此間的關係比較緊密而且穩定。由於聯盟採取強強聯合的形式，在主幹航線上投入大型、高速船舶，並通過樞紐港積極開闢支線網路，所以運輸頻率高、周轉時間短、掛靠港口全；許多聯盟成員（如馬士基、鐵行渣華、中遠）在主要港口使用自營碼頭，使得裝卸、中轉和多式聯運作業均有保證，再加上運用先進科技手段提高服務質量，使得聯盟在服務上的優勢日益明顯。

　　2）運價手段靈活於班輪公會

　　迄今為止，聯盟僅局限於船舶運力、班期和掛靠港方面，在運價和附加費等方面沒有採取一致行動，其運價反映的仍是聯盟成員各自的運價政策，所以各成員能夠根據市場情況，採取比較靈活的手段進行調整。而班輪公會在運價的制定和修改方面就顯得比較呆板和繁瑣，如遠東運費協定要求所有特價都必須在公會內通報，且有專職人員審核各成員公司的艙單和收費情況。在市場供過於求的情況下，公會成員為利益所驅使，往往以明折暗扣等方法扭曲公會的運價規定，使得公會的調價工作舉步維艱。

　　3）在改善經營狀況和降低經營成本方面更有效

　　聯盟集團統一規劃航線、統一調遣船舶、互通有無，所以大公司可以藉助小公司進入偏遠航線，小公司也可以藉助大公司進入主幹航線，從而使聯盟成員不論大小，均成為某種意義上的全球承運人，極大地改善了聯盟成員的業務範圍和競爭實力，這在班輪公會是無法實現的。聯盟同時也改變了船港雙方的力量對比，與聯盟的往來關係到一個港口的生存。例如，韓進、德國勝利、朝陽進駐西雅圖港口以後，1998年前8個月裝卸量達到15萬TEU，成為進出該港的最大客戶。再如，馬士基與海陸聯營以後，放棄了自己的堆場，與海陸的堆場合二為一，僅此一項就使塔科馬港損失15萬美元的年收益。所以，為爭取聯盟掛靠，港口當局不得不以降低裝卸費率、增加設施投入、建立海鐵聯運介面、推行港口私營化等方式改善碼頭堆場服務。聯盟正是看到了這一點，在與港方的談判中開始掌握主動，儘力降低港口使費，並取得實效。

　　4）受政府部門和經濟組織的干預少於班輪公會

　　由於聯盟尚屬新生事物，它涉及的成員少（一個聯盟最多七八家公司）、範圍小（僅限於合作配船），對它的作用和影響也不甚明瞭，所以目前各國在法律上對聯盟均沒有明確的定義和限制。

　　5）組織結構和辦事效率優於班輪公會

　　從組織結構來看，早期的班輪公會結構比較嚴密，甚至可以統籌分配會員公司的收入，以平衡各方的利益。從成員構成來看，公會的會員組成十分龐雜，如FEFC有28個國家的40多家船公司，IADA也有近50名成員。由於公會統領著特定航線上的大多數船公司，這些公司的利益千差萬別，所以各項建議要想得到大多數的支持就比較困難，這也導致公會效率不高。