宝腾汽车公司
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成立于1983年的宝腾公司，在科技方面先后与日本三菱公司和法国雪铁龙公司合作；1996年成功地收购了英国LOTUS（莲花集团）国际公司，进一步加强了公司的实力；前不久收购底特律汽车设计中心，使宝腾公司具有独立完成从轿车开发到生产的能力，从单一的国内生产商发展成为产品款式多样、满足国内外不同需要的汽车生产商。
宝腾汽车的排放已达到欧洲现行标准，正在开发的宝腾发动机将接近“零排放”，达到欧洲将于2003年开始执行的欧Ⅲ标准。现在宝腾有能力独立完成从轿车概念开发到生产的所有工序，并大量出口海外，其最大出口地是英国、德国和澳大利亚。宝腾公司首席执行官东姑拿督马哈礼表示，宝腾期待着与中国汽车厂商合作，共同开拓国际市场。受马来西亚地域之限，宝腾的生产能力不可能继续扩大了，但他希望能在中国找到合作伙伴，这样宝腾的生产能力可以再扩大，也可以满足供不应求的国际市场。据马哈礼介绍，宝腾收购的英国莲花公司的传统强项是设计和制造富有新意、性能优越的越野车，宝腾可以在将来的合资企业中提供这方面的技术。而据悉福建的金星公司已经和宝腾取得合作，是否就生产宝腾汽车或者莲花汽车，还有待证实。
主要产品Perdana V6、Satria GTi、Wira。
马来西亚民族汽车业的市场份额正在缩小。宝腾是否离得开政府的援助？
马来西亚国有汽车公司宝腾（Proton）年轻的新老板扎因•阿比丁（Syed Zainal Abidin Tahir）对事情的轻重缓急一清二楚。“我首先是个马来西亚人，其次才是个商人。”这位44岁的CEO半年前上任时说：“我不是公务员，但履行社会和国家责任却是我的工作中必不可少的一部分。”
类似的豪言壮语是对21年来宝腾作为马来西亚向发达国家行列迈进的最显著标志的认同。但是，这些话说服不了福特（Ford）、菲亚特（Fiat）或丰田（Toyota）的董事会，而且尽管它们听起来庄严而又崇高，却无法帮助境况不佳的宝腾公司摆脱困境。马来西亚政府在这家汽车制造厂拥有42%的股份，但吉隆坡方面似乎打算撤回这笔1985年公司创建时给予的资助。政府还签订了自由贸易协议，允许进口更多的外国汽车。结果，宝腾的市场份额在去年跌落到了40%，而鼎盛时期公司的市场份额一度达到80%，而且一直持续到2003年，当公司创始人马哈蒂尔从总理职位上退休时，公司仍占有60%的市场份额。公司的利润已经降至760万美元，而一年前还是1.13亿美元，营业额则从23亿美元跌到了21亿美元。
它的境况何以变得如此糟糕？简而言之，是政治原因所致。宝腾公司已经成为马哈蒂尔及其接班人阿卜杜拉•巴达维（Abdullah Badawi）的拥护者踢来踢去的皮球，马哈蒂尔认为政府必须在马来西亚工业的前进中发挥主导作用，而巴达维却赞成逐步放弃援手政策。扎因来到宝腾之前，曾在一些与政府有关的公司供职，他持中立态度，“政府说，｀我们将为你建立一套好的框架，所以你没必要担心，但我们希望你开始按照公司的模式经营。＇”
马哈蒂尔勃然大怒。被扎因称为“宝腾之父”的他，在离开公职之后成了公司的顾问。巴达维是他一手提拔起来的接班人，82岁高龄的前总理承诺不会干预巴达维政府。在巴达维上任后的头两年，情况的确如此。但是，随著宝腾公司境况的连年衰落，二人在这家汽车生产公司的发展方向上产生了分歧。最近，马哈蒂尔对一位马来西亚记者说，“宝腾在劫难逃，巴达维正在出卖马来西亚的主权。”巴达维本人却不太愿意谈论马哈蒂尔对他的指责，这位前总理在巴达维的执政联盟中仍然是一位举足轻重的人物。巴达维坚持，他不会允许宝腾破产。“但他们最好努力工作。”他最近这样对《财富》杂志记者说。“所有事务都应该有所改进。它必须扔掉拐杖。我们会尽我们所能帮助它，但我已经告诉他们:｀千万别过分依赖外界帮助而不思进取。＇”
这对扎因来说没有问题。他表示，随著生产效率的提高，公司自然会成功。以零部件来源为例。“一些卡车的载货量仅为60%，而丰田公司则为90%。我们在为空气付费。”扎因承认，宝腾的3条组装线的产能中约有40%处于闲置状态。
对巴达维而言，马哈蒂尔主义是一种很难仿效的强硬姿态，它的遗风像一层阴影，笼罩著巴达维政府。马来西亚人习惯了过去的好时光，但巴达维继承的是一个靠政府开支支撑的经济，如今他正打算打破这一形态。“那里似乎出现了新的思想动向。”荷兰银行（ING Bank）亚洲首席经济学家蒂姆•康登（Tim Condon）说。“在马哈蒂尔时代，宝腾一直是缔结自由贸易协议的关键环节，但在巴达维时代，这条国家生命线变得越来越乏力。”
马哈蒂尔对大型项目情有独钟，那些宏大的工程旨在成为马来西亚经济发展的捷径。其中有些项目是合理的，但也不乏败笔。南北高速公路把旅行时间缩短了三分之二，南部靠近新加坡的佩拉帕斯港（Pelapas）在力争成为亚洲最大港口的诉求中对邻国造成了相当的威胁。马来西亚行政首都太子城（Putrajaya）的城市人口与日俱增，吉隆坡国际机场则是亚洲最先进的机场之一。然而，其他项目都是为一位专制当权者修建的浮华纪念碑。在马哈蒂尔任职期间，马来西亚的国家航空公司──马来西亚航空公司（Malaysian Airlines）有著航空业最繁忙的航程表，因为马哈蒂尔喜欢以第三世界冠军的角色自居。在外交上，这个观点行得通，但实际上谁会定期从吉隆坡飞往突尼斯呢？如今，这家航空公司已经成为一个无底洞，仅今年第一季度就亏损了8,800万美元。在马哈蒂尔时代，马来西亚还斥资2亿美元为一年一次的周末摩托车比赛修建了F1赛道。双子星塔（Petronas Towers）是全世界第一高楼，这个纪录已经保持了6年，但这座大厦的使用率从未满过。而马哈蒂尔的多媒体超级走廊（Multi-Media Super Corridor）在10年之内仅带动了价值20亿美元的经济活动，它错失了技术外包的繁荣期，如今这项业务大多流向了印度。
但是，让马来西亚陷入无尽恐惧的却是宝腾，它也是巴达维在消除马哈蒂尔对经济的影响时面临的最艰巨挑战。马哈蒂尔创立了宝腾公司，他希望宝腾带领马来西亚人从稻田走向工厂，走向辉煌的新工业未来。他甚至以一款加长版的宝腾车作为公务用车。宝腾的车型具有马来式的爱国名称，如Saga（种子）、Wira（英雄）和Putra（王子）。公司的标识中融入了马来西亚的盾徽设计。马来西亚100林吉特的纸币上还有一条宝腾生产线的图饰。马哈蒂尔把购买宝腾定为一项全国性的任务，他通过提供条件优厚的贷款，帮助马来西亚人完成此项任务。他与日本汽车巨擘三菱公司（Mitsubishi）签署合作协议，三菱在首都外面的棕榈林建立了一条生产线。那里有1.2万名员工，尽管销售额下滑、产能过剩，但扎因表示公司不打算裁员。
2004年，三菱公司出售了它在宝腾持有的16%股份。如今，宝腾正在竭力寻找外国合作伙伴，以获取技术支持和急需的资本。“我们无法独立完成这项工作，”扎因说。“我们必须找一个精明的合作伙伴。”宝腾已经和大众（Volkswagen）、标致（Peugeot）谈判过，但说服工作异常艰难。马来西亚的新车年销量仅为50万辆，这个市场对于集中精力开发印度和中国市场的国外汽车制造商而言份额不大，而且成本也不低。所有权也是谈判中的关键点。宝腾的大股东──马来西亚国家投资机构国库控股公司（Khazanah Holdings）是不会把宝腾的控制权出让给某个外国集团的。但是，没有哪个外来者会在不掌握控制权的情况下做出金融及管理承诺。
扎因承认，宝腾存在严重问题，但他并不认为这是一项必败的事业。“我们不能拒不承认我们没有在生产优质汽车，因为事实如此，”扎因说。“我们应该勇敢地接受事实。我们必须直面现状。我们绝不能再摆出民族汽车的姿态。我们不能始终认为自己永远会受到保护。”
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