推定全损

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推定全损（Constructive Total Loss)

　　推定全损：指实际全损已不可避免，或受损货物残值，如果加上施救、整理、修复、续运至目的地的费用之和超过其抵达目的地的价值时，视为已经全损。“实际全损”的对称。保险标的受损后并未完全丧失，是可以修复或可以收回的，但所花的费用将超过获救后保险标的的价值，因此得不偿失。在此情况下，保险公司放弃努力，给予被保险人以保险金额的全部赔偿即为推定全损。

　　①保险货物受损后，修理费用已超过货物修复后的价值。

　　②保险货物受损后，整理和续运到目的地的费用，超过货物到达目的地的价值。

　　③保险标的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要花费的施救费用，将超过获救后的标的价值。

　　④保险标遭受保险责任范围内的事故，使被保人推动标的所有权，而收回这一所有权，其所需要的费用，将超过收回标的价值。

　　保险区间在于整个航程，责任只能在目的地确定，但当中途发生保险事故的情况下，确定全损与否具有重要意义：因为保险人的责任是以全损下的赔偿限额为基础而确定的， 如果发生全损，保险人可赔偿损失提前解除合同而不必承保后续航程，除非被保险人同意增加保险费用。

　　各国海上保险法将全损规定为实际全损与推定全损二种，逻辑上，推定全损是指非实际全损的全损，因此，对推定全损的分析应从实际全损开始。

　　(一)形式上的标准与实际全损

　　1.形式上对全损的认识

　　从法律和保险的角度来看，国际商事交易中市价涨落的风险属于合同双方承担的交易风险范围，除非合同有特殊约定，海上保险对于运输迟延造成的损失不予赔偿。当一个保险事故发生后，人们判断保险标的损失程度首先是看保险财产是否仍然具有同类属性(a thingofthesame kind)。当风险事故使保险标的受损而使其不成其为同一物质的时候，例如，货物失火焚毁或船舶爆炸解体等，人们就认为保险财产已经发生了全部损失。

　　一般而论，同类属性是指财产的物质属性。但是，在承保战争险等人为因素风险的情况下， 财产的物质形态可能并未变化，但其法律属性却可能因为捕获、没收等行为而实际剥夺了被保险人对保险标的的财产权利。此时要想船货如期到达目的港不可能实现，亦应构成全部损失。因此，从法律上讲，同类属性包括了财产的法律属性(所有权)在内。

　　2.法律的确认

　　(1)英国成文法-1906年海上保险法(简称MIA)的确认。在某一地点，如果保险标的被摧毁，或受损后不成其为原保险的一种东西，或被保险人已经无法挽回地被剥夺了保险标的，则存在实际全损[MIA57(1)]。如果货物抵达目的地时仍维持其品种，只是由于标志之涂擦或其他原因无法识别，损失是部分损失而非全损[MIA56(5)]。(2)美国判例法对实际全损的定义与构成实际全损的主要情形。美国没有海上保险的专门立法， 司法实务上一般采用英国海上保险法的规定，因此，从美国的判例可以进一步理解英国法上的规定。在美国海上保险诉讼中，Abinger法官曾经对实际全损作出了如下的定义，该定义已经被人们广为引用：保险人保证保险标的应安全到达其约定目的地。如果在航程中，保险标的因承保的风险而遭到完全毁坏或灭失，或者所处状态致使被保险人或保险的人完全不能实现其到达，则保险人应按合同约定支付保险金额”。当船舶或货物不再可能以同类形式到达其目的地时，则就发生实际全损 。保险财产的物质毁坏或沉入深海、被捕获或被盗窃，或船舶遭到损坏或性质变更以致不再可能视为同类物而存在均构成实际全损。可见，实际全损的标准是一种形式上的标准： 标的能否以同类属性到达目的地。

　　(二)实际全损(形式全损)之外价值全损(实质全损)甚至超价值全损的存在与法律的困境

　　1.对非实际全损的处理——目的地定损，价值或超价值全损的客观存在。

　　中途发生风险损失后，如果保险标的仍然以同一属性而存在，即没有发生实际全损，人们一般认为损失为部分损失(形式分损)。依保险合同，承保区间是整个航程，保险人的责任以全损金额为限，此时，保险人尚不能解除合同。在这种情况下，人们一般会继续航程直到目的地并在目的地确定损失的程度。

　　问题首先在于，在目的地，有时人们会发现标的物失去了同一属性，即发生了全损。美国判例就曾确认“如果货物在航程途中遭受损坏时仍保持其同类性质并能在当地出售，但若要将其运到目的地且不完全损坏其特征已经不存在合理的可能性，这时也应认为已经发生了实际全损”口]。

　　问题其次在于，要继续航程被保险人(或其代理人)可能需要对保险财产进行恢复、修理，例如，船舶受损，不修复已经不适航；或者货物受损，不修理损失会扩大。逻辑上恢复、修理的费用属于为减少损失(或损失风险)而发生的费用，依合同约定也应属于保险人承担赔付责任的范围。

　　在不发生修理费用的情况下， 目的地评估损失程度的公式：

　　目的地实际损失=如果不发生损失的目的地完好价值-损失发生后的目的地实际价值

　　而在发生修理、恢复费用的情况下，目的地评估损失程度的公式变化为：

　　目的地实际损失=如果不发生损失的目的地完好价值-损失发生后的目的地实际价值+修复费用

　　如果修复费用损失发生后的目的地实际价值， 目的地实际损失如果不发生损失的目的地完好价值，即标的价值实际上已经不复存在或成了负值。此时，被保险人在经济上不能获得任何实际利益，风险事故实际上剥夺了他的一切利益。

　　虽然船货以同一属性到达了目的地，但对被保险人已无任何意义。

　　2.法律对价值或超价值全损的认可。

　　英国法。除非本法或保单另外规定，保险人应对连续损失负责，尽管这些损失的总额会超过保险金额[MIA77(1)]。如在同一保险单项下，部分损失未经修理或以其他方式恢复，接着又发生全损，被保险人只能得到对全损的赔偿。但是，本款规定不影响保险人在施救条款下应负的责任[MIA77(2)]。

　　在一切情况下，被保险人及其代理人为避免或减少损失，有采取合理措施的义务[MIA78(4)]。如保险单中含有施救条款，此项约定应被看作保险合同的补充，被保险人对实施该条款所产生的一切费用，均可以从保险人那里得到赔偿，尽管保险人已经赔付一个全损或按不保一定比例的单独海损承保[MIA78(1)]。

　　因此，当形式分损的风险事故发生后，一定要在到达目的地之后才测算确定损失，对保险合同双方而言，并不具有经济上的合理性。为此，人们只有在损失发生地(时)进行损失估测，如果恢复修理费用大于标的修复后到达目的地的价值，此时，应允许被保险人放弃恢复修理，由保险人赔偿全损而解除合同。这里，损失发生地是指风险事故发生地或者在损失处于持续状态时保险标的物所在地。

　　3.在损失发生地确定价值全损法律面临的困境。

　　问题在于，在风险发生时，面对保存了同一属性的船货，法律只能将其规定为“可能是全损也可能是分损”，如此规定实与未作规定一样。而将其依形式分损一律规定为部分损失则又存在不正当干预的危险一可能导致当事人双方因价值全损甚至超价值全损而蒙受损失；反之，如果此时法律要求保险人作出与实际全损一样的赔偿， 又极有可能使被保险人从保存了同一属性的船货的剩余价值中获得额外的收益。这与保险补偿损失原则是矛盾的：按补偿损失原则“无损失，无补偿”，被保险人能够获得的补偿以实际损失为限。经济上测算公式如下：

　　补偿=实际损失①

　　实际损失=若风险不发生标的完好价值-风险发生后标的剩余价值②

　　由式① ② 可得式③

　　补偿=若风险不发生标的完好价值-风险损失发生后标的剩余价值③

　　在风险事故发生后，至少从受损船货保持同一属性的形式上看，船货剩余价值是存在的，支持被保险人的要求，对其予以实际全损一样的赔偿会使法律陷入困境。

　　(三)形式上对补偿损失原则的超越与回归

　　1.对补偿损失原则的超越：在被保人看来：

　　补偿=若风险不发生标的完好价值-风险发生后标的剩余价值③

　　经价值估测， 如果形式分损的保险财产到达目的地将发生价值全损的情况下，

　　(价值全损)补偿=若风险不发生的完好价值④

　　由公式① ② 可推出公式：

　　(价值全损)补偿=实际损失+剩余价值⑤因此，受补偿损失原则的限制，被保险人要索赔全损，应放弃发生事故后保险标的剩余利益，将其交付于保险人。

　　2.对补偿损失原则的回归：从保险人一方来看，此时，放弃了标的剩余利益的被保险人遭受到了全部利益的损失。如果剩余利益价值存在， 因为被保险人愿意将标的交付于保险人，保险人虽然形式上做出了全损赔偿，但其实际价值上仅为部分损失的赔偿。双方在价值上是公平的。此时，保险人愿意支付全损赔偿解除保险合同，这样做不仅可以使其规避可能发生的目的地超价值赔偿的损失，更可以使其获得因提前赔付信用增值而扩大市场份额的好处。

　　(四)委付的提出与推定全损的界定

　　基于对补偿损失原则的超越与回归，英国法进行了精巧的设计：

　　“除非保险单另有明文约定， 由于保险标的实际全损看起来不可避免或者因为如果保管而避免实际全损的费用将超过其本身价值，如果保险标的被合理委付，就构成推定全损”[MIA60(1)]。

　　从本条款可以看出，英国海上保险法设计的推定全损的构成条件包括二个方面：

　　① 价值全损合理可能性的事实；

　　② 委付行为。

　　过去研究推定全损的学者排斥委付作为推定全损的构成要件，大概是受到“损失必须是事实，而且仅仅是事实”的中文词法的影响，而从上述经济分析来看，欲构造形式上实际全损之外的推定全损，委付实在是不可缺少，对此，英国法又从反面一再重申：“除非本条另有规定，如果被保险人选择将保险标的委付给保险人，必须发出委付通知。如果被保险人未发送委付通知，损失只能被视作部分损失[MIA62(1)]”。

　　(五)价值全损合理可能性的判断标准

　　英国1906海上保险法60(1)条款虽然指示了推定全损包括二个方面的构成要件但是它并未指出进行价值全损合理可能性判断的具体标准，“实际全损看起来不可避免”或者“避免实际全损的费用”都不是明确的可以做为具体标准的规定。

　　价值判断的标准可以从1906海上保险法60(2)条款中概括得到。

　　除非保险单另有明文规定，在下列情况下存在推定全损：如果承保风险使被保险人丧失对船货的占有，而且，根据事件当时的情况，被保险人不可能收回船货或其收回船货的费用将超出收回后船货的价值[MIA60(2)i]；

　　在船舶受损的情况下，如果承保风险使船舶如此受损以致于修理船损的费用会超过修理后船舶的价值[MIA60(2)ii]；

　　在货物受损的情况下， 如果修理货损和续运费用会超过货物运达目的地的价值[MIA(2)iii]。

　　首先，对于货物推定全损的判断标准是货物受损修理费用加续运费用大于目的地完好货物价值。之听以货物损害要考虑续运费用是因为相比较于船舶， 货物不能白行移动到达目的地而且货物保险责任覆盖整个航程。货物的修理、运输费用或完好价值均可通过市价寻找到相对确定的数值。

　　其次，对于船舶推定全损的判断标准是船舶受损修理费用大于船舶修理后价值。为了呼应此一标准的规定，英国1906海上保险法27(4)规定：除非保险单另有规定，保险单约定的价值不能作为确定是否构成推定全损的最后价值。

　　船舶修理费用可以通过修船市场得到相对确定的数值。而船舶修理后价值则较难确定， 因为船舶去往目的地的目的一般不是出售。在实践中如果发生这种情况，市价要么由法院估测要么采用某些其他概念，比如“建造成本扣除折旧”，其结果通常反映了方方面面的因素，在尽量公平合理的原则下，综合各方面的因素得出一个确定的数字。

　　实务中，修复价值很难估计，分歧很大。为了减轻损失发生后估算船舶修复后价值的困难，英美船舶保险单通常采用定值保险单并在其中增加一条估值条款，从而排除了第27条第4款的适用。例如，伦敦海上保险人协会制定的船舶保险单第l9条第1款约定：在确定船舶是否构成推定全损时，船舶的约定保险价值应作为船舶修复后的价值。应注意的是此项约定改变了法定的标准，修无价值不一定构成推定全损。

　　再次，船货在法律权属形式上受到损害，能否到达目的地不能确定，例如被保险人丧失船货占有的情况下，如果存在收回船货费用的明确标准(例如遭扣押而罚款)，且收回费用大于船货本身价值时，被保险人自然将放弃该财产而要求全损赔偿。

　　如果不存在收回船货的明确标准，则要估计收回船货的费用。如果估计收回费用大于船货价值，则被保险人收回船货的可能性小于不可能性，即“不可能”收回。在这种情况下，被保险人当然可放弃收回财产而向保险人要求全损赔偿。

　　综上所述，在英国法中，如果由于承保风险被保险人财产遭受损失，尽管该保险财产仍具有同类属性而存在，并能继续保持此属性直至到达目的地，但是这样做的费用将超过船货的价值时，被保险人可以将该损失作为全损处理，但他应将此决定通知保险人并将保险标的的全部权利委付给保险人。

　　推定全损是一种形式上的部分损失，实质上的全部损失。推定全损既不同于部分损失也不同于实际全损。在实际全损的情况下，无需进行任何形式的委付，而对于推定全损，保险人无论是接受委付还是因客观存在的事实使其受到制约，被保险人递交委付通知书是被保险人根据推定全损提出请求的先决条件。某一部分损失虽然未能达到价值全损的程度却可能因保险人接受委付而使被保险人得到与实际全损一样的赔偿；但在保险人拒绝接受委付时，被保险人要得到法院救济上的支持，不仅委付行为本身要符合规定，损失在事实上达到的程度也必须符合法律的具体规定。