经济集中型垄断

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　　经济集中型垄断是指在市场机制的作用下，由于资本积聚和资本集中等原因而形成的，是市场自发作用的结果。

　　我国市场结构中的症结在于行政割据型垄断过度和经济集中型垄断不足。为此，我国必须围绕建立社会主义市场经济体制的目标，从产业发展的内存规律出发，纠正行政割据型垄断，扶植经济集中型垄断。

　　大公司大集团是我国经济集中型垄断结构的组织载体

　　垄断结构往往与企业的大型化和产业组织的集中化相联系，而大型化和集中化并不绝对地排斥小型化和分散化。问题的关键是，在数以千万计的各种类型的企业中如何有效地组织起来。工业发达国家产业成长的道路表明，在一国工业化的初期和中期，产业组织的主导方向是企业的大型化和系列化，以及在此基础上形成的产业组织的集中化，并按照专业化分工协作的原则把大量中小企业纳入大企业协作范围之内。例如，美国通用汽车公司作为一个巨型垄断组织，本身由100多家企业组成，但全国为其提供原材料、零部件和工艺协作的中小企业达3万家之多，实际上它们都是通用汽车公司生产和销售的附属企业。二战后，日本汽车工业几乎是从零起步的，1955年日本汽车年产量只有7万辆，仅为美国的1／135，英国的1／18，原联邦德国的1／13，法国的1／11，意大利的1／4。但是到了20世纪80年代，日本已经成为世界头号汽车王国。1981年，日本汽车总产量为1118万辆，在不到30年的时间里，总产量增长了160多倍。可以说，日本汽车业的飞速发展与日本产业组织的大型化和集中化是分不开的。在1961年，日本通产省就提出了“少数企业、少数车种、大批量生产”的汽车工业集团化设想。尽管“少数企业”未能按政府初衷得以实现，但规模经济和大批量生产经营体制得以建立起来。在目前世界年产量超百万辆的13家汽车公司中，日本就占了5家。在《财富》杂志每年公布的世界500家大企业排名榜中，日本每年都有100多家挤入其中。既然大型化和集中化是工业产业组织的基本规律和客观要求，作为发展中国家而面临赶超任务的中国，就必须顺应产业组织的这种趋势，促进我国支柱产业的支柱企业大型化和产业集中化。以往发达国家的大型化和集中化的产业组织格局主要是靠自由竞争体制推动的，但这条道路已被实践证明是一条漫长的成长道路。如果发展中国家亦步亦趋地模仿发达国家的产业成长历程，就只能永远步发达国家的后尘，无法实现经济的起飞和赶超使命，而且有可能反而使差距进一步扩大，形成经济发展过程中的“马太效应”。其实，就发达国家和新兴工业化国家的实践来看，它们在现代产业组织和产业发展上也在不同程度上摆脱了早期的发展模式，政府都在用各种经济政策保护和促进大公司大集团的发展。例如，在二战后，西方发达国家所普遍推行的“经济计划化”，就是有利于大公司大集团的经济计划。另外，政府通过运用国家公共支出和国家订货形式支持大公司大集团的发展。还有，政府通过推行经济结构调整、无偿拨付研究与发展经费、综合运用财政和金融政策来支持大公司大集团的发展。所以，发展中国家必须利用“后发效应”，在充分利用市场机制“优胜劣汰”作用的同时，以产业政策尤其是产业组织政策的干预来加速实现关键产业和支柱产业的企业大型化和产业集中化过程，进而加速实现发展中国家的工业化历程。为此，从中国的实际情况出发，中国必须明确地提出并2确定“大公司大集团发展战略”，以此作为统帅和引导我国未来一段时期(到21世纪中期即2050年之前)经济发展和产业组织的目标。在我国工业企业总体规模偏小以及资金短缺的条件下，更要强调重视大公司大集团的发展思路，才能不断扩大企业规模，提高产业组织的社会化、大型化和集中化水平，形成以大携小的现代产业组织体系。而大公司大集团的发展战略与本文所倡导的发展寡头垄断结构，其出发点和着眼点虽不尽相同，但预期目标和作用却是不谋而合的。因此，发展寡头垄断结构，其组织载体必然现实地落在大公司大集团身上。

　　从历史上看，我国一直注重企业规模结构的调整与改革。从20世纪50年代的专业化公司改组，60年代的托拉斯试点，70年代末80年代初的工业改组与企业联合，80年代中后期的企业集团、企业兼并和跨国公司实践，都是在产业战略调整和企业改组的意义上进行的。1995年年底，在《中共中央关于制定国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标的建议》中，首次提出了“着眼于搞好整个国有经济，对国有企业实施战略性改组。”1997年9月，党的十五大报告中再次提出“要从战略上调整国有经济布局”，“要着眼于搞好整个国有经济，抓好大的，放活小的，对国有企业实施战略性改组。”1999年9月，中国共产党十五届四中全会通过的《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题的决定》把“从战略上调整国有经济布局和改组国有企业”作为国有企业改革和发展必须坚持的十大指导方针之一，并对此进行了专门阐述，要求到2010年基本完成这一目标。可以说，国有经济战略调整和国有企业改组的必要性已经达到了基本共识，进入了一个新阶段。

　　但由于传统计划经济和“条块分割”体制的束缚和限制，我国对大公司大集团的培育和扶植始终是充满了政府撮合的成分和行政干预的色彩，而建立在企业自愿基础上通过市场机制而成长起来的自组织型的企业集团还为数不多。因此，尽管我国到2000年已经有2655家企业集团，但联结的纽带五花八门，真正有凝聚力和向心力的似乎并不多见，而且从整体来看，我国企业集团的规模与发达国家相比还有相当长的一段距离。有鉴于此，我国必须转变思路，围绕大公司大集团发展战略，在大公司大集团的成长机制上下功夫。

　　长期以来，我国重视大公司大集团的发展战略是对的，但在大公司大集团的发展机制方面总是过多地依赖于行政机制和手段，忽视企业的自组织机制和市场机制对企业集团的催化作用，所以，我国的企业集团和股份公司的发展总的来讲还非常缓慢。既然我国经济体制改革的目标就是建立社会主义市场经济体制，充分发挥市场机制在资源优化配置中的基础作用，因此，我国大公司大集团的发展也必须立足于市场机制的基础性作用，在市场机制这只“看不见的手”的调节基础上，根据“市场失灵”的场合再相机抉择，灵活运用政府“看得见的手”的政策引导作用。本节从市场机制和政策引导相结合的角度来探讨我国大公司大集团的发展机制。

　　1．加强资产增量调整，完善市场进入机制

　　围绕我国垄断结构的模式和大公司大集团发展战略，今后，在规模经济效应显著的产业，国家有必要根据产业的最低规模经济标准限制企业的市场进入行为。因为社会主义市场经济不应是一种简单重复的低水平竞争的经济，而是与社会化大生产相适应的更高层次更高水平的现代市场经济。既然我们处于以大企业为轴心的时代，我国的大公司大集团的成长就不必亦步亦趋地重复早期资本主义完全自由竞争的道路，如果那样，我们就只能永远步发达资本主义的后尘，无法实现我们的赶超任务。二战后，日本的企业规模发展迅速，国际竞争力飞快提高，都是与日本通产4省的规模经济标准的严格审批分不开的。例如在乙烯项目的投资和生产上，政府拥有对新企业进入和增添新设备的审批权，严格规定企业的最低进入规模。1955年，通产省只批准年产4万吨以上的项目，1965年只批准年产10万吨并能够发展到20万吨的项目，1967年这一标准又规定在30万吨以上。这样，仅仅十多年，日本几乎所有的乙烯企业都实现了规模经济标准。在钢铁、电子、汽车、纤维、造船、炼铝等众多产业的高速成长上，无不与日本严格的规模经济标准审批以及在此基础上形成的寡头垄断结构有关。战后日本整个经济起飞和高速增长的过程，可以说就是日本实行集中化优先的产业组织政策过程。韩国也是如此。无论是国家的经济发展战略还是韩国政府的政策，都是鼓励企业朝大型化方向发展，尤其是从1972年开始推行重工业政策以来，又不断推行产业和企业的大型化政策，以官民合作方式促进了企业的大型化，在1991年的全球最大500家工业企业中，韩国已经有13家企业跻入其中。所以，借鉴日本、韩国等新兴工业化国家的经验，在规模经济效应显著的支柱产业中，我国也有必要用最低规模经济标准约束企业的随意进入行为。新中国成立以来，我国工业企业的规模成长之所以缓慢，主要原因之一就在于产业的市场进入过度。

　　据测算，1965～1985年30年间，我国工业总产值的近60％是靠增加企业数量来实现的。到1973年，“五小工业”的产值曾经占到整个工业产值的48．2％，其中小化肥和小水泥分别占了全国总产量的66．4％和52．6％。汽车工业是规模经济效应最为显著的产业，也是我国各个工业部门中发展最为失败、教训最多的典型产业。最主要的原因就在于市场的过度进入行为。我国的汽车工业与日本几乎同时起步，比韩国起步还早。然而，日本和韩国走的是通过限制企业自由进入进而形成寡头垄断的道路，我国走的却是小而散的近乎原子式的完全竞争道路。不同的发展道路形成迥然不同的产业绩效。日本1955年的汽车总产量只有7万辆，仅为美国当时的1／135；但到了1981年，日本汽车总产量达到1118万辆，在26年的时间里，日本汽车产量增长了160倍，一跃而成为世界头号汽车产量和出口大国，不能不说是世界经济发展中的一大奇迹。该奇迹的发生，首先与通产省的“汽车工业集团化设想”关系重大。早在20世纪50年代中期，日本政府就对汽车工业的集中化政策有过设想。1955年，政府曾提出过一个“国民车设想”的方案，提出了日本汽车工业发展的基本组织政策。按照这个设想，日本汽车工业的发展将建立在大批量生产的基础上，车型将是超小型、廉价、面向大众并适宜出口的。这种汽车将集中在一家公司进行，以满足规模经济的要求。但这一强制集中的政策后来未能实现。1961年，通产省进一步提出了“少数企业、少数车种和大批量生产”的“汽车工业集团化设想”。按照这一设想，日本汽车工业应集中为大批量生产集团、特殊轿车集团和微型车集团等三个大型集团，每个集团下属，2-3家公司。后来，尽管“少数企业”未能完全按政府初衷得7以实现，但规模经济和大批量生产经营体制得以迅速建立起来。6韩国的汽车工业从1968年开始起步，比中国还晚13年。但韩国对国内的汽车工业不是放任自流，滥铺摊子，而是采取有效干预和重点扶植政策，选择现代、大宇、起亚、双龙等6家企业进行重点扶植，建立大规模生产基地。结果，韩国汽车工业也很快发展起来，成为仅次于日本、美国、德国和法国的世界第五大汽车生产国。仅现代汽车公司1993年就形成了115万辆的年生产能力。相比之下，中国汽车工业从1956年开始起步，汽车企业数量几乎是年年在增加，最高时达到163家(其中在中国汽车工业产品目录上登记的125家)，几乎超过了世界上所有汽车企业数量的总和。但几乎所有的汽车厂家都还没有达到50年代的最低规模经济标准(40万辆)，更谈不上实现90年代的规模经济标准(100万辆)了。90年代以来，特别是《汽车工业产业政策》颁布以后，国家对汽车工业的扶植政策向重点骨干企业倾斜，80％以上的投资集中于前13家企业。在市场机制作用逐步强化和政府有效干预的综合作用下，我国汽车厂家数量有所减少，产量逐年增加，集中度也有所提高，国际竞争力也有所加强。2000年，我国汽车厂家数量为118家，产量达到207万辆。其中，一汽、东风和上汽三大汽车厂商的生产集中度为44％，轿车生产集中度超过70％。所以，为了塑造与支柱产业发展相适应的垄断结构尤其是寡头垄断结构，我国在今后的经济工作中，必须严格规定新建企业的最低规模。新建企业必须达到《90年代国家产业政策纲要》附表所规定的固定资产投资项目的经济规模标准，否则，国家综合职能部门以及其他有关职能部门，都应该从各自职能出发施加约束。

　　今后，我国各个支柱产业产值的增长，原则上不应再靠单纯增加企业数量来实现，而应配合党中央和国务院提出的“两个转变”，走内涵型和集约型的发展道路，靠提高企业的规模经济效益来实现。考虑到我国1994年颁布的第一批固定资产投资项目的经济规模标准偏低，所以，国家有关部门抓紧制定第二批乃至第三批固定资产投资项目的经济规模标准，并不断更新经济规模标准。

　　2．加强资产存量调整，完善市场退出机制

　　资产存量是一国财富和经济实力的主要体现，所以，资产存量调整也是促进我国经济集中型垄断结构的重心。目前，有种流行观点认为，鉴于我国体制弊端所导致的资产存量调整的困难，我国的资源配置应以资产增量调整为主，依靠固定资产新增投资向大企业倾斜的方式逐步改变我国产业组织分散化和低度化以及由此导致的产业过度拥挤和过度竞争状况。这种看法不无道理，今后我国资源配置也不应忽略这一手段。但问题是，我国每年用于新增投资的资本毕竟是有限的，整个“九五”期间我国的全社会固定资产投资总规模计划只有13万亿元，平均每年为2．6万亿元。“十五”期间，我国的全社会固定资产投资总规模计划为22万亿元，平均每年为4．4万亿元。所以，依靠每年新增投资来促进我国的经济结构合理化，显然是杯水车薪，无关宏旨。我国全部国有及规模以上国有工业企业中，2000年的资产达到126211．24亿元，其中，国有及国有控股企业为84014．94亿元，占我国企业资产总额的66．57％。而如此庞大规模的国有企业资产中，资产分布特别分散，不仅遍布于各行各业，而且遍布于大中小各类企业。1998年，在我国608个工业小类行业中，国有企业涉足的达599个，占98．52％。从产业组织结构看，我国23．8万家的国有企业，其中大型企业占4％，中型企业占14％，小型企业占82％。可见，我国国有资产配置过于分散。过多分布于小企业，这就使得国有资产很难发挥规模经济效益。所以，我国在不忽视资产增量调整的同时，必须把调整的重心放在资产存量的调整和重组上。资产存量的调整可以采取横向的联合与兼并、纵向的联合与兼并、混合的联合与兼并以及广泛的资本参股控股等经济方式，也可以3采取关停并转等行政方式。

　　目前，对我国最具有现实意义的是鼓励企业采取横向购并的形式来促进经济集中型垄断结构的形成，尤其是应该积极探索企业集团与企业集团购并的路子。国外这方面的例子屡见不鲜。如1970年，居日本第一位和第二位的八幡制铁公司和富士制铁公司合并成为新日本制铁所，规模超过美国钢铁公司，一跃而成为世界上最大的钢铁公司。在美国，20世纪50年代的购并基本局限于美国最大500家公司与500家之外的公司之间，60年代的购并进展到最大的500家公司之间进行，70年代进而发展到最大的100家公司之间进行，80年代，这个限度已跃升到最大的10家公司之间。从购并交易额来看，美国1990～1992年年均购并交易额为914亿美元，1993～1995年年均购并交易额为2530亿美元。这就不难理解作为分执美国航空制造业牛耳的波音公司和麦道公司于1996年年底进行合并(实则兼并)的缘由了。波音公司和麦道公司原来都是股份制企业集团，通过将麦道公司股东的每个普通股换取波音公司0．65个普通股的做法，就轻而易举地实现了原本就是两个世界级大公司大集团的合并。相比之下，到2000年年底，我国拥有企业集团2655家，股份有限公司5086万家，上市公司1088家，总发行股本3791．71亿元，股票市价总值48091亿元，占国内生产总值的54％。这些都为更高层次更大规模的企业购并创造了客观上的有利条件。而到目前为止，我国的企业购并虽然开展了多年，但无论是购并数量还是购并交易额，规模都很有限。根据1995年对中国17个省市的统计，804户的非公司制企业通过购并发生的转让成交额仅为28亿元，平均每笔购并交易额仅为350万元。因此，国家有必要积极创造条件，探索和催促企业集团与企业集团合并兼并的路子。在这方面，中国一汽集团对天津汽车工业集团的兼并，开创了我国企业集团之间兼并合并的先路。另外，在此需要特别强调的是，我国必须把发展企业集团与企业公司化改造结合起来，即企业集团与股份公司要相互融合，渗透成长。企业集团尤其是列入国务院批准的现有119家国家试点的大型企业集团，要借助股份公司的形式增强集团的凝聚力和向心力，以资本参股控股为纽带，绝不能搞政府行政命令“拉郎配”，硬性捏合。而股份公司尤其是列入国家现代企业制度试点的102家公司和上市公司，也要朝着企业集团的方向发展，借助企业集团的形式，用母子关系形成系列子公司、孙公司等组织层次。对大公司大集团的成长，国家要从政策上给予扶持。一方面，对大公司大集团所实行的“强一强联合”型的扩张行为，在财政、税收、金融、外汇等方面给予鼓励和政策支持，如对实行杠杆购买的大公司大集团给予财政贴息，或者实行优惠利率，等等。

　　另一方面，国家要逐步取消以经营性亏损补贴为主要内容的市场退出壁垒，在这方面，需要加大《破产法》贯彻力度，把兼并与破产脱钩，防止把兼并作为破产的替代物，似的购并成了“劫富济贫”的手段。只有这样，才能保证社会资产不断向效益好的大公司大集团集中，促使我国的大公司大集团迅速壮大实力，提高我国产业的国际竞争力。

　　3．加强市场行为监管，完善市场交易机制

　　在市场经济条件下，市场是企业活动的舞台，市场范围和规模决定了企业规模成长的可能性空间。当前，在我国经济生活中，统一开放的全国性市场并没有真正地形成，而是被部门和各级行政区域的“条条”与“块块”不同程度地分割着。就“块块”分割而言，这是我国全国统一大市场发育成熟的最大障碍，也是我国低水平过度竞争和经济集中型垄断严重不足的最为重要的制度根源。如在汽车业，很多地方政府为了保护当地企业和产品而采取了许多特殊的“土”政策，对非本地汽车产品的销售、使用，加以种种限制。有些政府部门甚至通过“红头文件”或)“只有精神、没有文件”的默许下，征收多种歧视性费用。收费的具体名目繁多。例如，湖北省政府有关部门在1997年下发文件规定：“凡以财政拨款购车的各级党政机关和事业单位，按用车标准应用经济型轿车的，必须购买神龙富康经济型轿车。否则，公安部门不得办牌照，财政部门不得拨款，社控部门不得办理手续。”“省内企业单位和个人购买神龙富康经济型轿车的，减免各种地方性税费；对用于出租车的，营运证办理费减半。”等等。陕西省政府1997年曾规定：“今后省内新增或更新出租车，除高档出租车外，优先使用秦川汽车公司生产的车辆，用做出租车的，免缴出租车容量控制费，缓缴风险保证金一年。西安市征收有偿经营费在已经规定由38000元降到30000元的基础上，再优惠2000元，降到28000元；凡购买秦川汽车公司的车辆用做出租车或个人用车的，养路费减半征收。”吉林省政府有关部门在1999年规定：“凡购买我省各种型牌汽车的省内用户，免收各种机动车辆地方购置附加费、预收通行费；免收购买小汽车教育附加费；免收新购汽车验证费；优先办理行车执照手续。”在歧视性收费方面，湖北有“特困企业解困基金”和“定编费”，上海有“无底价拍卖”，长春有“城市增容费”，重庆有“入籍费”或“落地费”，等等。在新车和出租车市场上，长春市场主要是捷达，上海主要是桑塔纳，湖北主要是富康，四川和重庆则主要是奥拓，地方市场分割垄断现象非常明显。国家财政部和国家计委在2000年联合发文，规定自2000年7月1日起，取消238项涉及交通和车辆的收费，但在落实过程中，许多地方政府大打折扣。例如，湖北虽然取消了“定编费”，但“特困企业脱困基金”只是减免一半，即3．5万元。在绝大部分省份把汽车工业作为支柱产业加以支持的情况下，地方政府对本地产品的保护行为虽然会得逞一时，但必然会招致其他地方政府相互效法的报复性措施。这不仅抵消了地方保护政策的效能，对有些地方的企业来说，还有可能加深已有的艰难态势。为此，我国中央政府必须从整个国民经济和社会发展战略及产业政策来协调各个省份的经济发展战略，各个省份也需要“换脑筋”，转变经济发展模式，从本地区的比较优势出发来制定本地区的经济发展战略，选择具有各地特色和竞争力的本地支柱产业，避免画地为牢、各自为政的局面。就“条条”分割来讲，部门保护主义主要体现在各个部门出于自己系统利益的考虑，搞政出多门，多头审批，随意在本部门系统批准企业进入其他部门系统的生产经营，结果，加剧了重复生产和过度竞争局面。例如我国在20世纪80年代上马的113条彩电装配线中，国家计委批4条，原国家经委批6条，电子部批6条，国家工商局批3条，对外经济贸易部批2条，援外投资局批1条，各省市批63条，省辖市批20条，企业未经审批的5条。在重复生产最为严重的汽车制造业，20世纪80年代的64家轻型车厂家中，国家计委和中汽总公司批准的厂家和原有厂家29家，国家有关部门批准的军转民厂家6家，各地方及各部门批准的29家。在家用空调器制造业，80年代的70多家生产企业中，其中轻工系统24家，机电系统11家，航空航天系统3家，船舶总公司1家，这些空调器企业基本上都是各地区和各部门自行批准的。在电冰箱制造业，仅浙江省有权批投资定项目的地方政府部门就达40多个。其他规模经济效应比较显著的支柱产业也都是如此。因此，从我国的大公司大集团发展战略出发，必须加大经济体制和政治体制改革力度，改变这种政出多门和多头审批的管理体制，加强全行业的统一规划和发展战略，为此，就必须强化国家综合宏观调控部门和监督部门的职能和权威，转变各个经济主管部门职能。

　　解决“条块分割”问题只是完成了我国大公司大集团成长的制度和体制基础，大公司大集团的成长还面临着不公平竞争问题。长期以来，我国市场上假冒伪劣产品盛行，各种不正当竞争Z泛滥，普遍缺乏诚信，地方保护主义和行政垄断行为严重，不仅侵犯了消费者权益，还直接损害了大企业利益，造成“劣币驱除良币”现象。为此，政府行政监督部门必须加强对市场行为的监管，严厉打击假冒伪劣产品在市场的行销，取缔各种不正当竞争行为，促使企业行为规范化，为大公司大集团的创新活动和市场扩张提供尽可能大的率间余地和宽松环境。