工厂间物流
出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)
目录 |
什么是工厂间物流[1]
工厂间物流是指在大型企业各专业厂间的运输物流或独立工厂与材料、配件供应厂商之间的物流。它包括：各工厂内原材料、零部件储存；加工过程中的通用部件集中储存；集中向生产工厂输送材料、燃料；产成品的集中储存和搬运等。
工厂间物流的内容[2]
工厂间物流的内容是各分厂或各车间生产的零部件和半成品在分厂或车间之间的流动。为了合理规划生产过程中分厂之间或车间之间的物流，从供应链的角度考虑，重点是进行企业内部的供应链管理，合理布局生产单位，确定合理的协作计划，运用信息技术，建立数据库，实现信息共享。如分厂或车问之间的输送带物流或管道物流。
工厂间物流的形式[3]
工厂间物流经常采用的方法有混载、中继物流、物流时刻表三种形式。
混载是指在一次配送中实现向多个供应商或者向多个工厂接收和配送不同货物的运载方式。
- 1．积载率
在混载中，一个很重要的概念是积载率，它反映汽车一次运送的利用情况。积载率可分为三种：容积积载率、重量积载率和时间积载率。
|
容积积载率＝ | 货的容积 | |
| 集载可能容积 |
|
重量积载率＝ | 货的重量 | |
| 集载可能重量 |
时间积载率=容积(重量)积载率×
式中，A为从供应商到第一家工厂的运输时间；B为第一家工厂到最后一家工厂的运输时间，如图所示。例如，出发时的积载率为90％；A=2h；B=4h，则：时间积载率=90％×2／6=30％。
通过上面的例子可以看出，混载可以有效提高积载率，但如果在工厂之间运行时间(即支线运输时间)超过一定值，也就是从供应商到第一家工厂的运输时间(即干线运输时间)占运输总时间的百分比过低时，时间积载率就不能得到有效提高。
- 2．直送
直送是指运输车只在一家供应商与一家工厂之间运输，如图所示。
对于每天每条路线上跑10辆左右的运输车时这种方式比较适合。其优点是：
(2)责任清晰。供应商与厂家一对一核算，权责明晰。
- (3)供应商不必考虑其他供应商对自己产生的影响。
但是，因为单个供应商的供货量有限，在准时化生产所要求的小批量、多频次的供货方式下，无法保证运输车辆的满负荷。因此一般很少采用此类运输方式，而多采用目的地混载和出发地混载的方式。
- 3．目的地混载
目的地混载为运输车在一家供应商与多家工厂之间运输，如图所示。
对于每天每条路线上跑10辆左右的运输车时这种方式比较适合，但是前提是目的地应彼此相邻，而且装运方应具有路线规划和模拟的能力。其优点是：
(1)责任清晰。一个循环就可以向所有厂家送完货，中间环节少，责任明确。
(2)积载率高。与直送相比，因为向多个厂家送货，运货量增加，所以积载率小的现象几乎没有，这样供应商就可以实现小批量、多频次的送货，有利于满足准时化生产的要求。
但是，因为供应商向多个厂家送货，对单个厂家而言，运输周期会变长，从而导致提前期变长。而且就时间积载率而言，尽管运输量大，但是支线运输时间比较长，所以时间积载率低。
- 4．出发地混载
出发地混载为运输车在多家供应商与一家工厂之间运输，如图所示。
对于每天每条路线上跑10辆左右的运输车时这种方式比较适合，但前提是出发地应彼此相邻，而且收货方应具有路线规划和模拟的能力。与直送相比，因为多个供应商向一个厂家供货，运货量增加，所以积载率小的现象几乎没有，供应商可以实现小批量、多频次的送货。其缺点是：
(1)装运方多导致提前期长。因为发货前，供应商之间有个集货过程，所以对厂家而言，提前期变长。
(2)某些部件不再装载时会出现空位。当某个供应商停止供货时，对运输车辆而言，可能出现空位。除了以上提到的目的地混载和出发地混载外，还有以下几种途径可以提高积载率： ①尽量使卡车的容积最大化；
②车厢中结合横竖尺寸；
③提高工位器具与车厢的整合性；
④合理设计工位器具，如使其高度规格化，有效利用上部空间，用可折叠工位器具或者工位器具合理分格；
⑤同一路线尽量使用同一尺寸的卡车；
⑥返回时尽量安排搭载别的货物；
⑦重物和轻物搭配混载。
当供应商距离厂家比较远，且供应商之间距离较近时，可采用中继物流的运送方式，其中中转站在供应商与厂家之间距离供应商较近的地方建立，供应商与中转站之间的运输属于支线运输，中转站与厂家之问的运输属于干线运输，如图所示。
中继物流具有如下优点：
①干线上易实现多频次。由于干线上货物运输量比较大，所以实现多频次、小批量较容易。
②对负荷变化反应灵敏。厂家对单个供应商的订货量减少时，在中转站通过集货过程，总的批量也不小，运输车辆几乎不会出现积载率低的现象，所以能够对厂家的订货量变化作出迅速反应。
例如，某工厂有A、B、C三条运输路线，其中A路线有2辆卡车进行运输；B路线有4辆卡车进行运输；C路线有2辆卡车进行运输。当厂家对供应商订货进行调整，如A路线增加20％的货量，B路线减少20％的货量，C路线不变时，采用出发地混载和中继物流的效果如下：
(1)出发地混载。图为出发地混载的运输方式。对于A路线，因为增加了20％的货量，所以需要增加一辆运输车，因为增加的这辆运输车只承载了增加的这部分货品，而没有达到满载，因此导致货车积载率降低；对于B路线，因为减少了20％的货量，而货车数却无变化，结果仍是货车积载率降低；C路线则无变化。其结果是平均积载率降低。因此，当运量发生一定波动时，出发地混载总的积载率降低，导致运输成本增加。
(2)中继物流。图所示为中继物流的运输方式，支线仍是A、B、C三条运输路线，干线有8辆卡车进行运输。对于支线，当运量一定时，卡车数与积载率成反比。当运量发生变化时，可以通过重新安排支线运货路线，以运输成本最低数为目的，在运输车辆的积载率波动与频次变化之间取得平衡。而对于干线而言，因为在中转站通过集货过程，容量波动可以相互抵消了，从而能够保证运输的高积载率与多频次，使损失降到最小。
- 1．定义
物流时刻表就是对配套厂送货的时间、品种、数量和停车位置作出明确规定的计划表，如表1所示。通过对供应商送货时间、品种、数量、停车位置加以规定，不但便于管理，而且为实现准时化物流创造了条件。
| M6第2版物流时刻表 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 零件(材料) | 路线 | 物流时间 | 器具容量 | 器具数 | 停车位 | 物流通道 |
| M6保险杠18 | 采(奥奇) | 01：00—01：15 | 4 | 2前杠／3后杠 | 7 | 物流作业区 |
| 座椅29 | 采(江森) | 01：15—01：30 | 6 | 按看板 | 8 | 物流作业区 |
| 座椅30 | 采(江森) | 01：45—02：00 | 6 | 按看板 | 8 | 物流作业区 |
| 蓄电池1 | 采(天津统一) | 08：00—08：10 | 20 | 2 | 6 | 物流作业区 |
| M6保险杠1 | 采(奥奇) | 08：00—08：10 | 4 | 2前杠／3后杠 | 7 | 物流作业区 |
| 工位器具车1 | 采(孟家库) | 08：10—08：30 | 多品种 | 按看板 | 6 | 物流作业区 |
| 座椅1 | 采(江森) | 08：15—08：30 | 6 | 按看板 | 8 | 物流作业区 |
| M6门护板l | 采(全兴工业) | 08：30—08：40 | 10 | 2左门／2右门 | 7 | 物流作业区 |
| 通体色件1 | 采(车身附属) | 08：30—08：40 | 多品种 | 按看板 | 8 | 物流作业区 |
| 工位器具车2 | 采(孟家库) | 08：30—08：50 | 多品种 | 按看板 | 6 | 物流作业区 |
| 空词系统1 | 采[富(杰)] | 08：40—08：50 | 多品种 | 按看板 | 5 | 物流作业区 |
| M6保险杠2 | 采(奥奇) | 08：40—08：50 | 4 | 3前杠／2后杠 | 7 | 物流作业区 |
| 座椅2 | 采(江森) | 08：40—08：55 | 6 | 按看板 | 8 | 物流作业区 |
| 轮胎1 | 采[股(轮)] | 08：55—09：10 | 32 | 3 | 5 | 物流作业区 |
| 配货散件1 | 采(孟家库) | 09：00—09：20 | 多品种 | 按看板 | 6 | 物流作业区 |
- 2．编制物流时刻表需考虑因素
编制物流时刻表需考虑以下因素：
①确定厂内行车路线和停车位；
②运输基础设施选择的确定(如高速公路、火车、港口等)；
③法规制定(如厂内行驶时间、速度限制)；
④雨、雪、雾、异常天气对策。
- 3．编制物流时刻表的必要资料
编制物流时刻表的必要资料：①零件号、零件名称、单台使用数量；②包装箱尺寸、包装体积计算；③厂家名、送货物流区。
- 4．物流时刻表编制过程
物流时刻表编制过程为：①根据厂家厂址和车间位置制作出物流图；②根据年、月生产计划制作货量计算表；③通过物流图和货量表的确定，制定厂家运输路线；④确认运输车辆的积载率；⑤编制好厂家物流时刻表后，按物流时刻表试运行，并作及时调整，最终确定物流时刻表。应该注意的是，整个过程需要多次验证。下面以天津丰田为例，介绍物流时刻表的制作过程：
(1)物流图的作成：①确认所有本市供货厂家的厂址；②确认所有本市供货生产车间的具体位置；③在市区地图上标出厂家位置(大范围地区)；④详细地图通过局部图作成(小范围地区)。下图是完成后的物流图。
(2)制作货量计算表。下图是货量计算需要考虑的因素及其流程。货量计算所要考虑的因素有：零件清单，每月、日生产计划，零件收容数和包装外观规格。在确定各计算要素后，就可计算出每日需求量。
例如，在表2中每日用量=三种车型使用零件数量总和／零件盛装数量，因此每日需求量为：(1×30+1×60+1×40)／10=13箱／日。
| 车型 | CV2A | GV2C | GV2K | 收容数 |
| 日生产计划／(台／日) | 30 | 60 | 40 | |
| 一种零件每车型数量／(个／台) | 1 | 1 | 1 | 10个／箱 |
(3)市内厂家运输线路的制定。通过物流图和货量表的确定，制定市内厂家运输路线，如图所示。
- (4)使用运输车辆确定方法
1)计算卡车积载体积。图为卡车规格，计算车身体积：车身体积=长×宽×高(实际高)，表3为计算结果。
| 吨数 | 车身长／m | 宽／m | 高／m | 叉车作业空问／m | 实际高度／m | 车身体积(m3／个) |
| 5t | 8 | 2.29 | 2.4 | 0.2 | 2.2 | 40.3 |
| 8t | 10 | 2.29 | 2.4 | 0.2 | 2.2 | 50.38 |
| 10t | 12.5 | 2.29 | 2.4 | 0.2 | 2.2 | 62.98 |
其次，根据图的数据计算托盘体积和积载体积。托盘体积=长×宽×高×个数×层数，积载体积=(车身体积-托盘体积)×积载率，表4为计算结果。
| 托盘个数 | 长／m | 宽／m | 高／m | 层数 | 托盘体积／(m3／个) | 积载率(0.6-0.7) | 积载
体积／(m3／个) | |
| 14个 | 1.2 | 1 | 0.16 | 2 | 5.38 | 34.92 | 0.7 | 24.4 |
| 18个 | 1.2 | 1 | 0.16 | 2 | 6.91 | 43.47 | 0.7 | 30.4 |
| 22个 | 1.2 | 1 | 0.16 | 2 | 8.45 | 54.53 | 0.7 | 38.2 |
2)次数决定及卡车选定。通过第一步的计算结果可知：5t、8t、10t的卡车积载体积分别为：24．4m3／个、30．4m3／个和38．2m3／个，图卡车规格因此如若总荷量为160m3／日，通过计算，用5t卡车每天运送8次时，积载率最大，为20／24．4=82％，如图所示。
(5)物流时刻表试运行。根据以上计算步骤编制物流时刻表，并进行试运行。试运行目的主要有两点：
①根据车间反馈意见，对到货时刻进行调整；
②根据厂家特殊状况、道路状况和作业时问调整等异常情况进行调整。最后，通过试运行合理地修改物流时刻表。
- 5．物流时刻表案例——一汽轿车原西区总装物流改善
(1)改善前现状与问题分析。图所示为改善前送货频次直方图，可见外物流的频次为每天114次，因送货车辆没有时间控制，导致车辆集中来送货，非常拥挤。主要问题分析：
①无时间控制，造成供货不及时，责任很难界定，一旦造成停产，责任无可追溯性；
②来货时间集中，物流区车辆多，装卸拥挤，容易发生事故；
③来货数量难以控制，容易造成库存积压，增加库存资金占用。
(2)改进措施。采取改进措施：
①制定物流时刻表；
②制定零件的最高最低储备标准，控制资金占用；
③编制物料筹措供货厂家物流信息一览表；
④设立固定车位，并在车位处设立醒目的供货单位物流时刻标牌，使送货车辆有序停放；
⑤设立专门的管理人员。
(3)改善后效果。图为改善后的送货频次直方图。可见外物流频次降为每天314次，通过制定物流时刻表，送货车的流量虽然增多了，但车辆的到货时间趋于均衡，从而杜绝了拥挤现象。
