互联网造车

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　　所谓的互联网造车是在“互联网+”的环节上，专注于如何给汽车加上智能化的“外挂”而已。其本身对车企造车的过程并没有涉猎。

　　随着新能源汽车的兴起，造车对于“门外汉”来说已经不是什么难以企及的梦。电动汽车让造车门槛骤降，各行各业的有钱大佬与创业公司蜂拥而至，热情拥抱这个新兴市场。如果说2015年是“互联网造车”元年，那么2016年就成了“互联网造车”重在参与年。

　　在这场轰轰烈烈的互联网造车运动中，既有人们耳熟能详的互联网巨头，比如苹果、谷歌、百度、阿里巴巴、腾讯等；也催生了一批全新的公司，如蔚来汽车、车和家、乐视、智车优行、小鹏、博泰等。

　　未来汽车会是什么样子？技术发展以及行业动态给了我们日益明朗的答案。不管老牌公司还是后起之秀，互联网造车基本瞄准了三个点：无人驾驶、新能源和智能。

　　无人驾驶汽车一直是谷歌的梦想。从2012年谷歌启动了无人驾驶汽车（Google Driverless Car）计划，现在上路里程已达70万英里。经过道路测试后，谷歌汽车正在打造一支挑战百年汽车产业的梦之队。据报道，谷歌无人驾驶汽车没有方向盘，除了“前进”“请减速停车”和“尽快停车”几个按钮外，将没有任何人力控制装置。谷歌负责这一项目的高管克里斯·厄姆森（Chris Urmson）说：“我的团队和我的目标是，尽可能不让我儿子去申请驾照。”

　　苹果造车，似乎是所有IT企业中最顺理成章的——君不见各方资（tu）深（hao）果粉早已对苹果汽车（Apple Car）翘首以盼。2014年，苹果成立了以Project Titan为代号的电动汽车研发项目。有消息称，苹果汽车将通过Carwow设计公司进行设计，其动力系统是一台186千瓦功率输出的电动机，输出扭矩为400牛·米。Apple Car将具备联网和自动驾驶等属性。《华尔街日报》预测，量产车会在2020年推出。

　　与国外互联网巨头对新技术的孜孜不倦探索不同，国内互联网公司的造车更多表现为将自己的应用业务进一步提升优化。

　　如阿里巴巴与上汽联姻，合作打造“跑在互联网上的汽车”(Car on the Internet)，基本就是上汽造车，阿里巴巴提供车载系统。百度和长安也在加紧合作的步伐，车企和互联网看对眼。风头正劲的乐视汽车则更进一步，提前一步开始了自己跑马圈地的行为，与阿斯顿·马丁成立电动汽车公司，一起打造超级电动车。

　　“车联网”是这一跨界合作模式的坚实依靠。捷豹路虎与高德合作推出多屏互动的高端互联网车载导航，富士康、和谐汽车与腾讯的三方合作，奇瑞、易到和博泰的三方联手，都是跨界合作的典型例子。除去巨头们，互联网公司与车企的合作也更多以车载App为突破口，与诸多例如喜马拉雅、虾米音乐、蜻蜓FM、百度地图等第三方应用合作。

　　互联网企业蜂拥而至，传统车企怎么看？

　　“互联网造车？那都是笑话。”比亚迪董事局主席王传福曾毫不讳言地表达了自己的不屑。这样的不屑是有根据的，两大门派的边界隔山望海太过遥远。没有制造业基础的互联网企业很难让人信服，毕竟汽车制造已经沉淀百年。在吉利、比亚迪等传统汽车制造企业看来，未来主导汽车工业发展的，一定是传统车企。

　　但互联网企业并不这样看。在乐视、蔚来等互联网企业看来，传统汽车制造的技术和工艺壁垒，可以通过引进相应人才来打破。近期不少传统车企高管如丁磊、戴雷等闪电离职并投身互联网造车大军，就可见一斑。

　　互联网＋、智能，自动驾驶、物联网等新技术的发展，用户习惯随之变革，进一步刺激了市场新需求产品的诞生。在这场轰轰烈烈的“汽车工业新革命”中，所有企业都想来插一脚，以期在这场“革命”中，自己能在汽车工业新格局中占据有利之势。

　　事实上，传统车企和互联网车企都各有千秋：传统车企长于技术研发、制造工艺以及零部件采购；互联网车企更擅长新设计理念、宣传造势以及用户互动。究竟是狮子吞掉老虎，还是老虎将咬死狮子，一切都还是未知数。^[1]