方案效果分析法

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方案效果分析法（Solution Effect Analysis,SEA）

　　方案效果分析法用於分析手頭解決方案可能產生的效果。

　　記下正在考慮實施的解決方案，放在圖的左側，箭頭則指向右方。在主箭頭兩側用分箭頭標出各種重大效果。通過集思廣益，找出所有可能的效果並添到圖上。計劃實施行動以確保該方案行之有效。

• 何時用：在提議變革時可運用這種方法。它能讓你看清各解決方案的效果。
• 何時不用：你所提議的不是根本性變革的話，不要使用。
• 培訓：無需正式培訓，但如加以輔助很有用。
• 註意事項：人們對你正在致力的變革前景看淡時，不要阻止他們。他們並非有意發難，也許他們是對的。接受輔導會減少自己受威脅的感覺。

　　例如，某公司決定引入彈性工作時間以減少員工通勤途中損失的時間，同時充分利用資源。隨著改用新工作時間的期限臨近，協調這一變革的人事部開始擔心，員工還未弄清新工作時間的意義。為此，公司舉行了一系列方案效果分析會，使公司員工能想通各種問題，從而為採用新的工作時間做好更為充分的準備。

　　1.工程概況

　　上海市軌道交通11號線(賽車場站—同濟嘉定校區站)北側地麵線與敞開段區間盾構隧道穿越滬寧鐵路(鐵路里程為DK24+581和DK24+593),呈南北走向。上方鐵路為雙線線路,線路中心間距6170m,與隧道基本正交(相交角85°),周圍房屋建築較少。盾構隧道頂埋深為1111m,水平中心間距為1214m,隧道外徑612m,內徑512m,每環管片寬度為112m,厚度為35cm,管片採用通縫拼裝形式。

　　根據勘探時現場土層鑒別、原位測試和土工試驗結果綜合分析,本場地自地表至4010m深度範圍內所揭露的土層均為第四紀鬆散沉積物,按其成因可分為8層,其中第②、③、⑤、⑥、⑧層按其土性及土色差異又可分為若幹亞層,地質剖面圖見圖1,各地層特性見下表。

　　2.加固方案

　　盾構推進施工將引起上方鐵路線路的軌面變形,影響鐵路行車安全或速度;鐵路行車又使盾構管片長期承受附加動應力的作用,影響隧道結構的安全性及耐久性。結合本工程隧道的埋深、地質情況、列車荷載狀況等多方面因素,確定加固方案為分塊加固方案,即用咬合高壓旋噴樁將需要加固的區域分隔成主加固區和次加固區,每個區域要求的加固效果不同。

　　路基兩側採用二重管高壓旋噴樁加固;主加固區採用劈裂註漿加固;次加固區採用壓密註漿加固,主、次加固區之間在強度及剛度上要求逐漸降低,形成過渡。旋噴樁加固區自地面至⑥2層內1m,樁長18128m,主、次加固區加固深度為③1層頂至⑥1層頂,即地面以下318～1410m。加固區平面圖見下圖。

　　3.加固區施工技術措施。

　　為了達到最佳的註漿效果,擬先施作旋噴加固區,待旋噴樁達到一定強度之後,再施作主加固區和次加固區。

　　旋噴樁樁徑1500mm,相鄰樁搭接200mm。旋噴樁中3215號普通硅酸鹽水泥摻量為20%,加固28d後無側限抗壓強度≥110MPa。共設置3排旋噴樁。高壓旋噴樁施工對於線路變形影響最大,為了減小對鐵路路基的影響,採用施1隔5的工序,先施作離鐵路最近一排樁,再施作最外側一排,最後施作中間一排旋噴樁。旋噴樁孔位佈置見下圖。

　　主加固區採用複合漿液和單漿液分層註漿加固。首先對地面下318～618m之間採用複合漿液劈裂註漿;註漿完成後,再對地面下618～1410m之間進行單漿液註漿加固。加固後28d後土體強度≥115MPa。

　　由於鐵路規定不能進入列車行駛影響範圍內施工,註漿孔只能用鑽機在鐵路路基兩側打斜孔後進行註漿,每孔擴散半徑為015～110m。註漿管間距1m,排距1m,梅花形佈置,鐵路兩側各佈置19排,共38排,註漿管與地面夾角取30°,從最靠近鐵路路基一排註漿斜孔開始,依次向外鑽孔註漿。主加固區斜孔佈置見下圖。

　　　次加固區採用單液漿進行直孔壓密註漿。註漿管間距1m,排距1m,梅花形佈置,鐵路兩側各佈置10排,共20排。先進行外圍封漿,再按順時針方向由外而內進行壓漿。

　　4.現場監測及加固效果分析

　　盾構區間隧道下穿既有鐵路的過程中,需要針對兩種工況進行嚴格監控測量,其一為鐵路路基加固階段,其二為盾構下穿推進階段。兩階段的施工必然會引起鐵路基床的變形,進而影響軌道的平順性,對鐵路的運營安全直接造成影響。測點佈置見下圖。

　　（1）線路加固期間監測數據分析

　　考察上下行鐵路之間的縱向監測斷面(測點編號DM024～DM1024)在路基加固期間的變化情況。

　　下圖的現場實測數據揭示了線路加固期間路基的變化情況。高壓旋噴樁加固期間,路基整體呈隆起趨勢,並呈現中間大、兩頭小的規律。最大變形累計量6193mm,滿足《鐵路線路維修規則》關於線路軌道靜態幾何尺寸容許偏差管理值規定的最大累計變形小於(+20mm～-20mm)的要求,說明旋噴樁採用“跳打”的施工工序對於控制路基隆起是切實有效的。主、次加固區施工完畢後路基的最大累計隆起量11121mm(包括前述旋噴樁的變形數據),同樣滿足規範要求。

　　（2）盾構下穿期間監測數據分析

　　上行線盾構於2007203211日推進到加固區,2007203216日盾構機尾離開加固區,歷時6d,下行線盾構於2007203230日推進到加固區,2007204212日盾構機尾離開加固區,歷時13d。

　　通過對隧道中心軸線上方監測點數據分析(見下麵二圖),盾構機推進到加固區中心時地面隆起值最大,上行線隆起值為6115mm,下行線隆起值9184mm。

　　盾構機尾離開加固區後線路沉降達到最大值,上行線沉降值為-15131mm,下行線沉降值-13196mm。通過後續幾周觀察發現沉降值趨於穩定,整個推進過程地面變形呈現先隆後沉的規律。數據量值很小,加固效果明顯,對變形控制有明顯效果。

　　5.結論與建議

　　1)對鐵路下方地基土體進行適當加固,能夠減少隧道結構及其周圍土體之間的剛度差異,均勻土層應力分佈,增加土體抗力,有效地控制了盾構穿越時引起的地面變形。

　　2)加固期間旋噴樁施工對地面變形影響較大,宜採取合理的施工順序並結合監測數據及時調整施工參數。主、次加固區施工時,採用漿量和變形監測兩種控制標準進行施工,對線路變形影響較小。

　　3)盾構機尾離開加固區後,線路變化由隆起狀態轉化為沉降狀態,並且沉降值趨於穩定,鐵路養護部門應根據實際沉降值進行鐵路起道,消除加固地段的軌面不平順。