運輸區位論

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　　運輸區位論是美國經濟學家埃德加·M.胡佛（Edgar M. Hoover）1948年提出運費由終點費（包括裝卸費、倉庫、碼頭、管理、保養維修等費用）和運行費（線路維修、管理、運輸工具磨損、動能消耗、保險費運輸工人工資等）兩部分組成，運行費與運輸距離呈正比，而終點費與運距無關，因此每噸公裡的運費隨運距增加而遞減。

　　在區位論研究中，胡佛特別重視運輸結構的影響，他認為運輸距離、運輸方向、運輸量以及其他交通運輸條件的變化，往往會引起經濟活動區位選擇的變化，從運輸費用的角度分析：在什麼情況下企業的最佳區位接近市場；什麼情況下接近原料地；什麼情況下企業佈局在二者的中間地點。

　　（一）運費率遞減律

　　胡佛認為，運費最根本的問題是隨著距離的增長，運費緩慢的增長，每單位產品運輸單位距離（如噸公裡），的運輸價格與距離增加不按比例增長，而是隨著距離的增加而遞減，即運費率遞減律。形成這個規律的原因是：

　　1、與運輸結構有關，運費可分為站場費和運行費兩部分。站場費包括裝卸費、保養維修費、經營管理費、倉庫碼頭費等。運行費包括運輸工具的折舊、線路的維修與管理、保險費、運行中的職工工資等。

　　這兩部分費用中，站場費大小隻與托運貨物的體積、重量、站場停放時間等有關，與運輸距離無關。不論運輸距離長短，從站場費看，運輸距離越長，每噸公裡分攤的站場費越小，運輸距離越短，分攤的站場費越高。而運行費的大小與運輸距離成正比。因此，每噸公裡的運費隨著貨物運輸距離的增加而相對遞減。

　　2、運行費也不是嚴格隨著運距的增加而成正比例增長的。如鐵路運輸中，短途運輸要用零擔列車裝載，沿途大量摘車、掛車，運行效率低。較長距離的大量貨運，可用直達專列運輸，行車效率高，途中費用也相對較低。

　　3、許多國家和地區對長距離運輸實行優惠政策，對運輸距離越長的貨物收費越低，使按噸公裡計算的平均運費進一步降低。

　　（二）發揮各種運輸方式的優勢

　　運費率遞減律對所有各種運輸方式都適用，但在不同的運輸方式中，站場費和運行費所占的比重有很大差別。

　　胡佛提出：

　　1、任何一批貨物只要進出站場一次，即使運輸距離為零，也要付出同樣多的站場費用。

　　2、站場費用，水運最大，其次是鐵路和公路運輸。而運行費用則相反，公路最大，其次是鐵路和水運。

　　3、每種運輸方式都有一定的距離運輸優勢。公路運輸在運輸距離短時運費最低，但隨著距離的增加，運費增加很快，適合短途運輸。鐵路適合總長途運輸，水運適合長距離的大批量的貨物運輸。

　　區域進行交通運輸佈局時，要根據當地的運輸需要建設運輸網，充分發揮各種運輸方式的優勢。

　　胡佛的運輸區位論對產業佈局的影響較大，許多國家應用胡佛的運費理論指導產業佈局，取得顯著的經濟效益和社會效益。

　　1、應用運費遞減律擴大企業規模，提高地區專業化水平。

　　在多數情況下，擴大企業規模，提高地區專業化水平可以降低生產成本，但同時會增加原材料和產品的運輸里程，增加運費開支。由於運費遞減律的作用，原料和產品的運距增大後，運輸價格不會按同樣比例增長。這就為企業擴大規模，提高地區專業化水平提供了有利條件。

　　例如，日本在二戰後利用大型海運的運費率隨運輸距離增大而迅速下降的特點，依托先進的鋼鐵生產技術，在環太平洋沿海地區建立強大的鋼鐵專業生產區，從海外進口原料和燃料，出口鋼鐵產品，獲得了巨大的經濟效益，成為世界主要的鋼鐵生產國之一。

　　2、運輸佈局儘量避免轉運。

　　企業佈局時，運距長的區位要優於運距短而有轉運的區位，佈局時應最大限度的縮減站場費，形成最佳區位。

　　例如，日本在二戰後，改變了戰前的工業佈局狀況（內地設廠，以海運進口原燃料，轉運到工廠）。填海造陸，將大工廠設立在沿海地區，工廠與碼頭相結合，甚至直接卷揚機將原料運到車間加工，有的運到工廠的原料碼頭，再用自動傳送帶運到車間，避免了轉運，減少了站場費，降低了運費。這成為世界鋼鐵工業佈局的成功模式之一。20世紀70年代末，我國上海寶山建設大型臨海型鋼鐵廠，但是由於巨輪不能入港，只好改為從浙江省寧波北倫港轉運，延誤時間又增加運費，影響了經濟效益。

　　3、發展集裝箱運輸以降低站場費用。

　　胡佛認為運輸改革的最終目的是降低站場費和運行費。集裝箱運輸不僅極大地降低了站場費，部分降低運行費，並且可以將各種交通工具組成統一的運輸體系，做到門對門的運輸。採用集裝箱運輸，減少了裝卸時間，降低了裝卸費用。

　　美國的海陸公司，在最初嘗試集裝箱海運時，每噸貨物的裝卸費從5.8美元降到0.15美元，為原裝卸費的1/37。現在集裝箱已經在水運、公路、鐵路、航空等廣泛使用。