航班計劃
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航班計劃可以分為廣義和狹義航班計劃，廣義航班計劃指和航空生產活動相關的一系列生產計劃，包括狹義航班計劃、飛機維護計劃、飛機排班、機組排班等。狹義航班計劃指航班頻率、班期、航班時刻以及為定期航班機型指派等的決策問題。
航班計劃是航空公司一切生產活動的基礎和核心，客貨銷售計劃和營運飛行計劃等其他生產計劃都是建立在航班計劃的基礎上，併為航班計劃的順利實施提供保障。完整的航班計劃包括航線、航班、班次、班期、執行航班的機型等基本要素，最後以制定航班時刻表的形式公佈。
航班計劃的制定過程可以分為兩個階段來完成：航班頻率和時刻優化和機型指派問題（Fleet Assignment Problem：FAP）。
航班頻率和時刻優化是指在運輸需求預測結果的基礎上，根據航空公司各航線市場上需求在一個周期內的分佈、機場時刻資源（Slot）以及機隊資源，確定合理的航班頻率（班次）、班期、航班時刻等，其目的是最大限度地擴大公司在航空運輸市場中所占的份額，增加銷售收入。
機型指派問題是指根據飛機艙位容量、運營成本、潛在收益及飛機可用性，將具有不同艙位容量的機型指派給各定期航班的問題。因為不同型號的飛機有不同的飛行性能（如航程、升限、最大起飛全重、爬升能力等），因此對某一航線來說，並不是所有機型的飛機都適合執行該航線上的航班。此外，不同機型對應不同的座艙佈局和容量，運營成本也有很大的差別，如B737－300型飛機的座位數一般為144－148座，直接運營成本在3－5萬元/每小時之間，而A340－200型飛機的座位數達到380座，直接運營成本在8萬元/小時左右。機型指派的目的是確定航班所使用的最佳機型，即為每一個定期航班指派一種且只有一種飛機機型（並未指定具體的某一架飛機），從而使得收益最大或運營成本最小。
下麵從兩個角度來分析航班計劃的影響因素：
1.外部因素：外部因素主要指市場需求、市場份額、旅客對航班票價、機上服務和航班出發時刻的選擇行為，以及其他競爭航空公司在各航線市場上的運力投放等情況，而且這些因素都是動態變化的。
1)市場需求狀況：包括有關空運市場的旅客、貨物的流量和流向，本航空公司占有該市場的份額。
2)有關地區的政治、經濟和文化活動情況：包括該地區的工農業生產情況，產、供銷關係的發展變化情況，重要的政治經濟、文化活動情況等。
3)同業競爭和替代性競爭：其他航空公司的生產經營情況及策略等；其他運輸方式技術和市場發展，如高速公路的規劃與建設、火車的提速等。
4)相關機場的情況：如跑道的長度和厚度、通訊導航設施的先進程度、氣象條件、旅客航站樓或貨運倉庫高峰小時生產保障能力等。
2.內部因素：內部因素指航空公司自身對航班計劃影響的因素。這些因素包括
1）運力，即航空公司各機型可用飛機數量及其飛機利用率。航班計劃需要飛機去執行，飛機是否夠用，是否適用，將直接影響航班計劃。
2）獲得的機場時隙（時槽Slot）等資源。航班計劃要優化配置這些資源，有效地降低運行成本，要保證航班計劃的可操作性，又要保障經濟有效性。
3）飛機維修和維護計劃。為保障飛行安全，航班計劃必須保證飛機維修計劃的執行。
4）航空公司現有人力、財力、物力情況。人力資源是航空公司的寶貴資源，特別是航空專業相關人員，如飛行員、領航員、乘務員等機組相關人員以及飛機維修人員等。
5）航空公司戰略目標。航班計劃應貫徹落實公司的戰略目標，戰略目標和規劃是制定航班計劃的準繩。
航空運輸生產飛行包括正班飛行、加班飛行、專機飛行、包機飛行和其它飛行等五種類型的飛行；其中，正班飛行是一種最主要的運輸飛行，它每年完成的任務量占全部運輸飛行任務量的90％以上。航班計劃的制定就是確定正班飛行的航線、機型、班次、航班號、班期和航班時刻等。
確定航線
確定航線一般從以下兩方面來考慮：一是調整原有航線，二是開闢新航線，這些已經通過應用上一章的方法設計完成了，它確定了各O-D流的路線。
確定機型
我們已經應用第五章的方法對機隊的發展作出了規劃，已經有了一個優化的機隊。每個航班使用的機型將由本章第8-4節介紹的機型指派方法確定。
確定每周班次
即確定航班頻率。每周班次的確定應根據運量、運力、機型和經濟效益等因素來安排。運量大、運力充足時，應當增加航班密度；反之，則應適當減少航班密度。從旅客和貨主的要求來看，航班密度越大越好，這樣可以隨時滿足其需要，降低計劃延誤成本。但從民航企業的角度來看，航班密度過大，就會造成載運比率下降，影響企業的經濟效益。因此，應該以最大限度滿足社會需要與儘可能提高企業經濟效益相結合的原則來安排航班密度，使計劃的每周班次能夠保證載運比率達到或超過平衡載運率。
確定航班號
國內航班的編號由航空公司二字英文代碼加4位阿拉伯數字組成，航空公司代碼由民航局規定公佈；後面的4位數字第一位表示航空公司基地所在地區，第二位表示該航班終點站所在地區（1為華北，2為西北，3為華中，4為西南，5為華東，6為東北等）；第三和第四位數字表示航班編號（順序號），單數表示去程航班（由飛機基地出發的航班），雙數則表示回程航班（即返回基地的航班）；例如：MU5305，上海－廣州航班，MU為東方航空公司代碼，5代表上海所在的華東地區，3代表廣州所在的華南地區，05為序號，單數表示去程航班。
國際航班的編號由航空公司二字英文代碼加三位阿拉伯數字組成。第一位數字表示航空公司，後兩位表示航班序號，單數為去程，雙數為回程。例如：CA982，表示由中國國際航空公司承運的紐約－北京的回程航班。
因此，從相同起點站沿不同航線出發的航班的航班號不同，同一航線上兩家航空公司將有不同的航班號，相同航線上同一航空公司不同航班的航班號亦不同。
確定班期
即確定航班的飛行日期。航班如若當天往返，則在去程和回程欄填寫同一日期；如果航班往返不能在同一天完成，則在去程和回程欄內填寫始發日期和回程到達日期。班期的確定應當本著均勻分佈的原則來安排，這樣既方便了旅客和貨主，也便於民航企業自身的客貨組織工作。
確定航班時刻
即確定航班的起飛時間。起飛時刻的確定應根據季節、氣候、機場條件、機場的合理使用、與其他航班的銜接、航線流量和需求分佈等因素來安排。本章第8-5節將討論航班時刻優化的方法。
為了便於理解，給出了幾個和航班計劃緊密相關的概念：
航線（Route/Air Route）：民航運輸飛機的飛行路線稱為航空交通線，即航空公司運營的路線，由飛行的起點、經停點、終點、航路等要素組成。航線按起訖地點的歸屬不同分為國內航線、地區航線和國際航線。
航班（Flight）：航班指一架飛機在兩個城市之間的一次單向飛行；航班包括航班號、航班的出發機場和到達機場、出發時刻和到達時刻等要素，同航線一樣，航班資源也是航空公司的寶貴資源。
時隙（Slot）：有時也叫時槽，即指航班時刻。在國內通常是指起飛時刻，而在美國，時隙資源也稱為著陸權。它是航空公司特有的資源（特有資源還包括航線經營權、機場設施使用權等）。
航班號（Flight No.）：航班號是為了便於組織運輸生產，按一定規律給每個航班編排的一個編號。
航段(Flight Leg)：上一章也稱為航節，指完成一次起降所執行的飛行任務，是航班的最小組成單位。國內主要是點到點航班，一個航班只包含一個航班段，如北京－上海；也有一次經停航班，即一個航班包括兩個航段，如深圳－南京－沈陽，即深圳至沈陽的航班，在南京經停。
為與航節區分開來，航段具有不同的含義。航節為一個空間概念，即指完成一次起降所執行的飛行任務，而航段是指從旅客的旅行任務來說的，例如深圳－南京－沈陽，包括兩個航節，即深圳－南京和南京－沈陽；但是它包括三個航段，除深圳－南京和南京－沈陽外，還包括南京－沈陽航段。
班次（Frequency）：即航班頻率，指航空公司一天（或一個星期）在同一條航線市場上有多少個航班；
班期(Shift)：指某一航班在一周中的哪幾天執行；
機型（Fleet）：指執行航班所使用的飛機類型，不同的機型有不同的飛行性能（如小時耗油量、航程、升限、最大起飛全重、爬升能力等），對應不同的飛機座位數、不同座艙佈局，運營成本也不相同。
最小過站時間（Minimum Connection Time, MCT）：指從飛機進入機位到下次起飛的必要準備時間。包括飛機儀器、儀錶的檢查、添加燃料、旅客下飛機、機艙的清潔整理及旅客登機等。不同的飛機、機場及航班性質（如國內、國際航班）等，最小過站時間會有所不同，國內航班通常是30到50分鐘，國際航班一般不小於一個小時。
輪擋時間（Block Time）：滑行飛機在地面停放後，在機輪下放置輪擋，防止飛機運動。當飛機啟動發動機準備運動時，地面人員撤去輪擋，從這個時候起計算飛機的運行時間至飛機著陸再次放置輪擋的一段時間，稱為輪擋時間，包括飛機的滑行、爬升、飛行、進近、降落、著陸、滑行的整個過程。
旅客行程（結構）（Itinerary）：同一個O-D流，可以有不同的行走路線和時刻，叫做行程結構(Itinerary)。它反映了產品的不同質量，因此有不同的需求。
