海上承運人責任

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　　海上承運人責任指承運人違反海上貨物運輸合同的約定，造成承運貨物滅失、損害或遲延交付時所應承擔的賠償責任。由於海上運輸物有的風險及航運業發展是以世界為舞臺的特點，海上承運人責任制度是在民事責任制度之外發展起來的。

　　中國的海上承運人責任制度以承運人基本義務法定作為其基石，該責任制度中其他諸如承運人免責、責任期間、責任限制、承運人與實際承運人的責任關係等制度，均或是以此為基礎，或是為此而設立。承運人基本義務法定並非中國獨創的制度，在中國《海商法》施行的100年前，美國國會為抗衡英國船主在提單免責條款上濫用合同自由原則，就制定了1893年《哈特法》，在該法中明確了承運人最低限度的義務及最大限度的免責範圍。較為合理和務實的這一立法原則，不僅為一些英聯邦國家的海運法所效仿，《哈特法》最大的價值也許在於其基本規則為1924年《海牙規則》所吸收，使世界海上航運市場的有序發展從此有了一個良好的開端。自那時以來的海上航運發生過許多變化，然而，對提單進行管制的法律傳統卻從未動搖過。那是因為在班輪運輸下，以提單形式所證明或體現的海上貨運合同往往由作為承運人的船公司單方面事先擬就和印製，托運人一般處於被動接受的地位，《海牙規則》作為劃分提單下船貨雙方權利與義務的根據，它所確立的承運人基本義務是強制性義務，免除或減輕該基本義務的協議及有利於承運人保險利益的協議將被認定為無效，承運人違反其基本義務時即需承擔賠償責任，使貨方權益可以得到最低限度的保障，彌補了海運提單對當事人締約自由的限制。由於提單這種運輸單證目前仍在廣泛使用，承運人基本義務法定製度就仍然具有生命力。正是在這種背景下，20世紀90年代初才問世的中國《海商法》仍將承運人的基本義務置於承運人責任制度的顯要位置。它主要包括以下內容：

　　承運人首先須履行使船舶適航的義務，這也是承運人安全航行的基本保障。中國《海商法》第47條關於適航的規定與《海牙規則》第3條第1款的規定基本一致：

　　（1）適航的基本內容採用了廣義的適航要求。

　　（2）適航的標準。適航標準有絕對與相對之分。

　　（3）適航的時間。中國《海商法》確定為開航前和開航時，通常認為“開航前”指開始裝貨時，“開航時”一般理解為船舶解除最後纜繩時，即承運人在該段時間內謹慎處理履行其適航義務即可

　　承運人還須承擔不得隨意繞航的義務，即所謂直航義務，它實際是承運人管貨義務中“妥善謹慎運輸”的重要內容。中國《海商法》將此單條列出，既明確了承運人應當按照約定的或者習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港的義務，使承運人對其為己方利益或方便而產生的不合理繞航需承擔賠償責任；又明確了為救助或企圖救助海上人命或財產或有其他合理的繞航時，承運人不必承擔賠償責任。採用“其他合理繞航”這種彈性表述來概括可以免責的繞航（船舶脫離原定航線），表明中國認定合理繞航的範圍較寬，對承運人較為有利。

　　以上幾項義務是承運人不可推卸的最低義務。考慮到海運市場的無窮變化，中國海商法與《海牙規則》及各國立法一樣，允許海運當事人在法定的承運人最低義務和責任之外，增加其義務和責任的約定。可見，締約自由在提單形式下也有其立足之地。

　　將承運人對貨物滅損的賠償責任限制在一定數額之內被稱為賠償責任限制，相對於綜合海事賠償責任限制，它也被稱為單位責任限制，併成為承運人責任制度中不可或缺的內容。1977年6月生效的《海牙—維斯比規則》對《海牙規則》所作的重要修改之一就是提高了承運人對貨物滅損的賠償限額；並首次採用了雙重計算標準確認賠償限額的方法，還明確了集裝箱運輸時集裝箱、貨盤等現代裝運器具在適用限額時的地位。《海牙—維斯比規則》的這些改進為中國《海商法》所採用，中國同時採用了《漢堡規則》計算限額的計量單位，但限額標準比《漢堡規則》的要低。承運人對貨物滅損的賠償限額按照貨物件數或者其他貨運單位數計算，每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。集裝箱運輸時，托運人需特別註意在提單或其他運輸單證上傳明的集裝箱、貨盤或者類似裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，以便按載明的件數或者其他貨運單位數計算賠償限額。否則，此種裝運器具僅被作為一件或一個貨運單位計算賠償限額，這將大大影響貨方受償的利益。貨方還應註意，裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供時，裝運器具本身視為一件或者一個貨運單位。賠償限額中所用的“計算單位”是指國際貨幣基金組織所規定的特別提款權，我們以特別提款權作為計算承運人責任限額計算單位，易為國際社會所接受。如果托運人在貨物裝運前已經申報其性質及價值併在提單中載明的，或者承托雙方已經另行約定高於上述法定賠償限額的，《海商法》允許不適用法定的賠償限額。因為在這兩種情況下，貨方的利益已經獲得了保障。

　　《海牙規則》只要求承運人對貨物滅失或者損壞的實際損失承擔賠償責任，反映了傳統海運只看重貨物運達、而對船期不作要求。中國《海商法》採用《漢堡規則》追究承運人遲延交付責任的做法而作出以下規定：因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任；因承運人不可免責的過失致使貨物因遲延交付而遭受經濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任；承運人未能在明確約定的時間屆滿60日內交付貨物，有權對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經滅失。該規定使貨方請求損害賠償的範圍不限於貨物滅損等實際損失，也包括經濟的無形損失，這與當代的價值觀完全吻合。

　　承運人的責任限制僅在貨物滅損超過責任限額時或遲延交付經濟損失超過運費數額時才發生作用，未達到此界限的承運人無權援用責任限額，而應賠償貨方的實際損失或經濟損失。中國《海商法》第55條的規定使貨方獲償權的實現具有了可操作性，貨物滅失的賠償額按貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額按照貨物受損前後實際價值的差額或者貨物的修複費用計算。貨物的實際價值按照貨物裝船時的價值加保險加運費計算，賠償時應減去因貨物滅損而少付或免付的有關費用。承運人賠償限額的適用並非是絕對的，違法的承運人將喪失其責任限制的權利是《海牙—維斯比規則》首先確立的，並被《漢堡規則》所沿用，中國《海商法》對此也全盤接受；如能證明貨物滅失、損壞或者遲延交付是承運人的故意或者過失所造成的，承運人不得援用賠償限額的規定。經證明，承運人的受雇人或者代理人有類似行為的，承運人也不得援用賠償限額的規定。該規定直接保障了貨方利益。