干散货船运输市场
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干散货船运输市场是指以干散货船运输服务为交易对象的需求者与供给者的交易关系。
干散货船运输市场的特点[1]
干散货船运输市场的特点可以从普通散货船、专用船及兼用船两个角度分析。
(一)普通散货船运输市场特点
1．市场上船舶经营人、货主数量多且分散。每一个船舶经营人所掌握的船舶运力在整个市场中所占的份额比较小，不足以独立地对市场施加影响。
2．不同船舶经营人所提供的运输服务对货主来说，差异性不大。因普通干散货船运输市场运输的货物都是原料、初级产品等，这些货类对运输的规则性、速度、船舱设备等方面要求不高。
3．市场交易是公开和自由的。无论是船舶经营人还是货主都能方便、迅速、全面地获得市场交易信息；政府对市场没有干预。
4．船舶经营人进人和退出市场都很容易。
5．各个船舶经营人在运力规模、营运效率和经营条件等方面差异很大。在这样的市场上难以形成垄断组织，形成对市场的控制。
(二)专用船和兼用船运输市场的特点
1．市场上存在大货主，且货主集中度有了很大提高。一些大的跨国公司控制了世界上一些矿产资源的开发、石油工业贸易活动，从需求方面占有很大的市场份额，如钢铁巨头、大的石油公司等。
2．大货主之间存在联合。一些大的货主为了在市场上取得主动权而采取联合行动，组成托运人组织，以争取有利运输条件与船舶经营人相抗衡。
3．大货主控制一部分船舶运力。一些大的工业企业集团，为保证原材料和产品的运输以及对运费的控制，采取和船舶经营人签订长期租船合同的办法，控制一定规模的运力，或通过建立自有船队、投资建设专业化码头和仓储设施，稳定费用支出。
4．船舶经营人对货主的依赖性强随着干散货船的大型化和专用化的发展，专用船的船舶经营人不但在货源上要依赖货主，而且由于专用船、兼用船受船型的限制，往往只能停靠货主专用码头，增加了船舶经营人对大货主的依赖。
5．在专用船、兼用船运输市场上，船舶经营人与货主签订的往往是长期租船合同。这些长期的租船合同公开性较差，在一定程度上限制了市场自由竞争的全面性。
干散货船运输市场的市场结构[1]
从干散货船运输市场特点可知，干散货船的短期市场及普通散货船市场符合完全竞争市场结构的条件，属于完全竞争的市场结构；干散货船的中、长期市场及专用船、兼用船运输市场，在一定程度上具有寡头垄断市场结构的特点，属于寡头垄断市场结构。
干散货船运输市场的运价指数[1]
(一)运价指数的作用
运价指数是反映干散货船市场运价水平变动程度的重要指标，它能够客观地反映世界干散货船运输市场运价平均涨跌变化的情况和幅度，被称为干散货船运输市场发展和变化的晴雨表。运价指数还可以作为进行运价期货交易和结算的依据。运价期货市场主要为船舶经营人和货主提供了进行套期保值交易的机会。
(二)运价指数的类型
目前世界上已经发布的干散货船运价指数有多种，从指数发布的机构角度来看，有航运交易所、航运经纪人、航运研究机构等发布的；从不同的干散货船的类型来看，有灵便型船运价指数、巴拿马型船运价指数、海岬型船运价指数等；从租船形式来看，有航次租船运价指数、航次期租运价指数等。下面重点介绍波罗的海航运交易所发布的运价指数。
(三)波罗的海运价指数
1．波罗的海干散货运价指数(BDI)
波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index，简称BDI)的前身是波罗的海运价指数(Baltic Freight Index，简称BFI)。
BFI是由若干条传统干散货船航线的运价，按照各航线在航运市场上的重要程度和所占比重加权合成的综合性指数。它是1985年随波罗的海国际运价期货交易市场(Baltic International Freight Futures Exchange，简称BIFFEX)的设立由波罗的海航运交易所编制发布的，虽然BFI已成为世界干散货航运市场行情的晴雨表，是航运经营中不可缺少的重要参考指数，但它主要还是作为一种期货交易的工具而设立的。BFI最初由13条航次租船航线组成，后经几次调整，1998年调整为11条航线，即包括航次租船，也有定期租船；以粮食、煤炭、铁矿石为样本货种；采用巴拿马型船(5万～7、8万载重吨)和海岬型船(9万～15万载重吨)；选择航线覆盖全球，重点突出太平洋航线和大西洋航线。BFI以1985年1月4日作为基期，基期指数为1000。
波罗的海航运交易所有一个由若干家会员公司组成的小组。这个小组最先由伦敦的8家会员公司组成，现发展成为分布在世界各地的13家会员公司。这个小组负责计算当天的波罗的海运价指数。每天早晨，这13家公司将推测的当天各条航线运价和日租金水平单独提交给小组，各公司相互之间对提交给小组的运价或日租金水平严格保密。小组从这些公司提交的各航线运价或日租金水平中，减去一个最高值和一个最低值，分别计算出各航线的平均运价或日租金水平。用各航线的平均运价和日租金乘以换算常数，即可得出各航线的换算指数，将各航线的换算指数相加，就是当天公布的波罗的海运价指数。可以说波罗的海运价指数是一个估计值，而不是实际值。
BFI的计算采用拉氏公式。其计算公式为：
BFI = 
Ki = 
式中：Fi——第i种航线运价或日租金；
Ki——第i种航线的换算常数；
Wi——第i种航线所占比重；
Po,i——基期第i种航线的平均运价或日租金。
1999年11月1日，波罗的海航运交易所为进一步揭示干散货市场的供需态势，把BFI更改为BDI。BDI由35条典型干散货航线组成，覆盖灵便型、巴拿马型和海岬型三大干散货船型运输市场。
2．波罗的海灵便型船运价指数(BHI)
波罗的海灵便型船运价指数(Baltic Handysize Index，简称BHI)是波罗的海航运交易所1996年在BFI的基础上推出的一个衡量干散货运输市场灵便型船运价变化态势的价格指数。BHI以灵便型船为统计对象，有效弥补了BFI指数的缺陷。BHI全部采用定期租船合同范本，采样船舶船龄不超过15年，覆盖太平洋、大西洋、远东／欧洲、美湾／欧洲、巴西／欧洲航线。BHI以1997年1月7日为基期，基数定为1000。
3．波罗的海大灵便型船运价指数(BHMI)
波罗的海大灵便型船运价指数(Baltic Handymax Index，简称BHMI)是波罗的海航运交易所2000年10月推出的又一个反映干散货船运输市场运价变动的价格指数。波罗的海运价指数和期货小组会议决定BHI于2001年1月2日停止使用，取而代之的是大灵便型船运价指数BHMI，BHMI采用航次期租的形式。
4．波罗的海巴拿马型船运价指数(BPI)
波罗的海巴拿马型船运价指数(Baltic Panamax Index，简称BPI)是波罗的海航运交易所于1998年12月21日发布的。涉及7条航线：美湾至西北欧区域单航次租船，跨大西洋返往航次期租，美湾至日本单航次租船，欧陆至直布罗陀、美湾单航次租船，美西至日本单航次租船，跨太平洋往返行次期租和远东至欧陆航次期租。
5．波罗的海海岬型船运价指数(BCI)
波罗的海海岬型船运价指数(Baltic Capesize Index，简称BCI)是波罗的海航运交易所于1999年4月26日发布的。涉及11条航线：汉普顿——鹿特丹(煤炭)，图巴朗——鹿特丹(铁矿)，图巴朗——北仑／宝山(铁矿)，理查德湾——鹿特丹(煤炭)，澳西——北仑／宝山(铁矿)，纽卡斯尔——鹿特丹(煤炭)，博利瓦尔港——鹿特丹(煤炭)，跨大西洋往返航次期租，欧陆至远东航次期租，跨太平洋返往航次期租和远东(交船)至欧地航次期租。
