滾裝運輸

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滾裝運輸(Rolling Transport)

　　滾裝運輸是基於運輸過程中的裝卸作業要剋服重力因素的問題而產生的，指利用叉車、半掛車或載貨汽車承載貨物，將貨物連同車輛一起開上滾裝船，到達目的地之後再從船上開下的運輸組織形式。一般地，機動車作為一個運輸單元，由托運人駕駛直接駛上或駛離船舶，採用兩種票據，客／車同渡完成客／車運輸過程，從而實現客、車、貨三位一體同步運輸過程。在內海、海灣、海峽和沿海島嶼間的短途水運中，滾裝運輸通常具有明顯的競爭優勢。

　　(1)滾裝運輸以滾上滾下的作業方式完成裝卸搬運過程，從根本上改變了傳統的吊上吊下工藝，使港口裝卸作業過程大大簡化、作業靈活便捷，裝卸效率得以提高。據粗略估計，滾裝與吊裝工藝相比可提高幾十倍的效率。

　　(2)碼頭裝卸機械化系統發生了根本性變化，裝卸機械使用量大大減少，這可大幅度節省裝卸設備、裝卸基礎設施等的前期投資和日常損耗。

　　(3)滾裝船的停靠泊位佈置簡單，不太受裝卸機械類型、倉庫堆場、鐵路線等影響。

　　(4)滾裝貨物在港停留時間短，這可大大節省流通過程中貨物對資金的占用，同時也有利於加速船舶周轉、提高港口泊位的通過能力。

　　(5)港口從事滾裝運輸的生產成本低，生產環節較少，投資回報率較高，創造的利潤可觀。當然，滾裝運輸也存在較為明顯的缺點。由於載運工具和貨物同時上船，導致貨艙有效利用率降低，滾裝船上貨物堆存作業幾乎沒有優化利用貨艙空間的餘地；由於載運工具動力部分也在貨艙內，由機動車燃料等因素導致的安全隱患大。

　　適合採用滾裝運輸的貨物種類包括：載貨的汽車、全掛車、半掛車以及其他帶輪的車輛等陸路載運工具；載有集裝箱的拖掛車、底盤車；貨盤(板)成組的集裝箱；長、大、笨重貨物等。

　　滾裝運輸出現於20世紀60年代初，發展於20世紀70年代末。由於起步較早，目前北歐地區滾裝運輸發展已進入成熟階段。由於地理區位的因素，斯堪的納維亞地區的國家成為發展陸海聯合運輸的先驅，丹麥、芬蘭、挪威和瑞典等國擁有漫長的海岸線，再加上波羅的海和北海等的照應，使該地區自然而然的成為客／貨滾裝運輸方式的發源地，丹麥是發展客／貨滾裝運輸的先驅。

　　1847年，丹麥成為斯堪的納維亞地區開闢國家鐵路線路的國家，直至1930年，為抗議火車輪渡對汽車旅行者搭渡大貝特爾海峽所提供的劣質服務，丹麥汽車協會訂造了“Heimdal”號渡輪(能夠運載60輛汽車和600名旅客)並投入大貝特爾海峽的航線營運，這標誌著滾裝運輸得到了較大的推動”。目前，該地區擁有世界上最廣泛和最複雜的滾裝運輸系統。不僅在北歐國家，而且在世界上許多國家的國內陸海運輸領域，滾裝運輸以其相對於吊裝船特有的優勢發揮著越來越大的作用，美國、加拿大、日本、南韓等國家的滾裝運輸正朝著標準化、物流一體化方向發展。國外滾裝船隊主要從事歐洲波羅的海、北海、地中海和日本列島間的商業運輸，以及美國、俄羅斯的軍事運輸。

　　隨著應對氣候變化的需要和交通運輸節能減排的發展趨勢，世界各國更加重視包括滾裝運輸在內的低能耗運輸形式的發展。以美國為例，2008年美國修訂的新能源法對美國沿海運輸業的發展起到有力的推動作用，鑒於沿海運輸對能源的利用率高，並且有助於改善美國內陸運輸的擁堵狀況，修訂後的法案要求美國政府運輸部門規劃好沿海運輸發展計劃，鼓勵船東擴張船隊規模，增加港口投資，並且允許美國國內船東利用美國建設資本基金新建集裝箱船和滾裝船，用於美國沿海和五大湖區的運輸業務經營。

　　由於滾裝運輸的發展受地理條件和地區經濟社會發展水平等因素的影響，其通常在經濟較為發達地區的內海、海灣、海峽和沿海島嶼間的中短途運輸中具有比較優勢。我國的滾裝運輸起始於20世紀70年代後期，1977年我國在瓊州海峽首先開闢海安至海口的車客滾裝船航線；其後，又相繼於1983年在長江三角洲開闢上海至崇明的車客滾渡航線，於1985年在渤海灣開闢大連至煙臺的車客滾裝船航線，於1986年在杭州灣的舟山群島開闢鎮海至寧波的車客滾渡航線，於1990年在黃海膠州灣開闢青島至黃島的車客滾渡航線。

　　值得註意的是，滾裝運輸是我國未來要重點支持發展的水上運輸形式之一，已得到國家和行業政策上的支持，如：

　　(1)2001年，交通部頒佈((2001～2010年公路水路交通行業政策及產業發展序列目錄》。這是我國政府交通主管部門第一次比較全面和系統地發佈公路、水路交通行業發展政策，在該政策文件中明確列出了今後我國為適應社會經濟可持續發展需要而重點鼓勵或明確限制、禁止的發展項目。其中，滾裝運輸、客滾運輸是重點優先發展的水上運輸方式；滾裝船、客滾船(客／車渡船)、內河集裝箱船、滾裝船等是重點鼓勵建造的運輸船舶；滾裝碼頭也是重點鼓勵投資建設的港口項目。由此可見，國家在內河滾裝貨運與客滾運輸發展方面是明確支持鼓勵的。

　　(2)2001年，交通部在《關於航運業結構調整的意見》中，明確提出我國未來5～10年航運發展調整方向。該意見指出，內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力，推動多式聯運、現代綜合物流發展。鼓勵發展液化氣船、化學品船、滾裝船和高速客運等船種，逐步淘汰老舊船舶。

　　(3)交通部《全面建設小康社會公路水路交通發展目標》指出，到2010年，長江、珠江三角洲水網地區以及長江、西江、松花江干線基本實現船舶標準化，集裝箱、液體危險品、汽車滾裝等運輸船舶基本專業化；到2020年，內河水運主通道全部達到規劃標準，內河港口基本實現機械化，集裝箱、石油及液化氣、煤炭、礦石、汽車滾裝等專業化運輸系統形成，運輸船舶實現標準化、專業化、大型化。

　　(4)交通部《公路水路交通“十一五”發展規劃》在“全面提升交通運輸效率和服務質量”的舉措中明確指出，“發展以石油製品及液體化工品、煤炭為主的專業化散裝運輸和汽車滾裝運輸；煤炭、礦建材料、金屬礦石運輸系統得以完善，LNG、汽車滾裝運輸快速發展。”在“努力推進交通運輸裝備現代化”的舉措中指出，“海運船隊以大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船和液化氣船為重點，向大型化、專業化方向發展，平均船齡有所降低，船舶總載重噸和集裝箱船運力規模居世界前列。”

　　(5)國家發展和改革委員會、科學技術部《中國節能技術政策大綱》指出，在交通節能方面，“調整海洋和內河船隊運力結構，遠洋船隊應大力發展大型集裝箱船、LPG船、LNG船、滾裝船以及大型散貨船和專用化學品船。”

　　上述文件的政策導向表明滾裝運輸是未來交通運輸發展中的重要組成部分，其發展得到了國家政策的鼓勵與支持，滾裝運輸必將繼續在我國水路運輸乃至綜合運輸體系發展中占據一定地位。

　　國外開展滾裝運輸較為成功的西歐、日本等地，其滾裝運輸的貨源種類廣泛，主要有商品轎車、載貨汽車、拖拉機、載貨托盤、集裝箱拖車或某些特殊貨物(如長大件貨)等；主要的滾裝運輸種類有載貨車滾裝運輸、商品車滾裝運輸、小件雜貨滾裝運輸、客車滾裝運輸、火車輪渡、集裝箱滾裝運輸、拖拉機滾裝運輸等；發展比較成熟的是載貨車滾裝運輸、小件雜貨滾裝運輸、客車滾裝運輸、集裝箱滾裝運輸。

　　目前，我國進行滾裝運輸的道路運輸車輛類型很多，且規格不一。總體上看，可分為客車和貨車，其中客車所占總量的比例一般不到10％，貨車要占總量的90％以上。貨車類型有小車、單車、半掛車(小車指5噸以下、車長短於9米的貨車，單車指自重5噸、裝貨後毛重能達到10噸、車長在9～12米的貨車，半掛車指自重10噸、裝貨後規定毛重能達20噸、12米以上長度的貨車)。貨車中80％以上是敞篷車，廂式車比例不足15％，掛車等大噸位車在貨車中所占比例相對較小(約占30％)，而單車、小車等小噸位車所占比例較大(約占70％)。