港口一體化

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港口一體化(Port Integration)

　　港口一體化是指區域內各港口通過創造良好開放的港口發展環境，通過建立有效的協作機制，部分改善行政壁壘和市場壁壘的約束，各自優勢和作用得到較為充分的發揮，形成“分工合理，優勢互補，良性競爭，共同發展，互利共贏”的局面，實現港口資源配置的不斷優化、港口經營機制不斷完善，港口綜合通過能力不斷增強與有效利用的發展過程。

　　港口一體化體現了區域港口協調發展的理念，港口一體化表現為區域內各港口朝著優化組合的方向發展，是區域內各港口的協同度日益提高的過程。港口一體化是一個複合概念，至少應包括以下四個方面：

　　(1)港口一體化的前提條件是，一組港口之間存在某種內在聯繫，地理空間位置相近、港口岸線資源相關聯、經濟腹地有部分交叉重合、港口功能部分雷同疊加等。

　　(2)港口一體化是個過程，不是結果。是指各港口逐步走向協調發展的動態過程，不是指靜態的拼合概念。

　　(3)港口一體化，體現強化區域內相互獨立的各港口間相互聯繫、相互作用的關係，使各港口在功能上由較大重疊轉化為明確的分工，實現較強的互補。港口一體化並非港口同一化，各港口在經營與管理上仍然具有獨立性。

　　(4)港口一體化的目的和結果是：區域港口資源整合和有效利用，區域港口整體經濟效益得到提高，內部競爭趨於合理，內耗明顯減少，區域整體國際國內競爭力顯著增強。

　　港口一體化的實現需要多方面因素的作用，一般說來，包括港口自然資源、港口之間的差異化、信息平臺、人力資源和投資與融資、行政機制、市場作用、供應鏈業務集成和物流網路等。

　　1．港口自然資源

　　港口的自然資源特征導致港口功能的分工。港口的自然資源條件包括港口的地理位置、航道條件、水文條件、氣候狀況、水域陸域面積、工程地質條件、現有岸線長度、可開發利用的岸線長度等，港口的自然資源條件對港口功能的分工有決定性的作用。

　　2．港口之間的差異化

　　港口之間的差異主要體現在兩個方面：第一，時間(包括內陸運輸時間及在港停留時間)和服務質量等方面。第二，港口服務產品的差異，是各港口在港口競爭經營過程中所需重點考慮的。

　　港口差異化是港口走向一體化的前提條件。可以想象，如果一個區域的港口同質化，即區域內各港口都提供同等質量的服務，同樣的港口服務產品，那麼該區域內的港口必定競爭過於激烈，這就不易於打破政府壁壘和市場壁壘，從而很難實現港口一體化。

　　3．信息平臺

　　有效的信息，可以幫助企業提高經營決策的科學性、準確性、實用性，提高“因敵制勝”能力和正確謀略競爭方向。

　　構建區域港口問共用的信息平臺，是港口一體化的技術保障。在建設共用的信息平臺的過程中，主要的任務是建立信息共用機制、統一信息平臺的標準和實現各區域信息平臺的對接。

　　4．人力資源

　　人力資源在港口發展過程當中作用不可小視，人才興，事業興；人才強，企業強。

　　5．投資與融資

　　區域港口企業間的產權共用，交叉投資，有利於在企業層面的港口一體化，由此促進港口一體化進程。

　　6．政府與行政機制

　　在港口一體化尤其是跨區域港口的一體化的過程中，各行政區域的利益不可避免的產生衝突，為了緩解各行政區域的衝突，我們需要統一的行政管理機構、行政協調機構建立適當的協調機制，平衡各方利益。

按照港口協調發展的核心內容，可把港口一體化細分如下：

　　1．港口規劃建設一體化

　　港口規劃建設一體化，是指區域港口在規劃建設過程中，逐步建立或逐漸形成一種有利於促使區域內港口專業化碼頭、設施等方面的規劃相互銜接，建設相互協調，逐步形成分工合理、層次明確、佈局合理、集疏運體系得到科學配置，港口體系互通完善的港口群格局。

　　目標指向：碼頭佈局根據水深、貨源區分功能，港口之間干支銜接，各自分別突出不同的優勢，能力互補，航線相互銜接，港口集疏運系統密切相連，相互配套。

　　2．港口政策一體化

　　我國港口管理既有全國性的統一巨集觀政策，又有地方政府制定的法規、規章和制度，全國性的法規是普遍適用的。這裡主要是指，地方性的法規、規章和制度上的一致性。

　　區域內部各港口在發展過程中，尤其是起步初期，基本上各地方政府都會制定一些鼓勵港口建設和經營的優惠扶持政策，這種政策對於促進港口發展是非常有利的，但是站在區域港口整體角度來看，卻會產生有利和不利兩方面的影響。一方面在供給不足時，有利於加快港口碼頭建設，提高區域港口的整體通過能力；另一方面當總供給過剩時，將會打破港口群體的基本平衡，加劇港口之間的競爭，產生內耗，損害整體港口利益。

　　目標指向：區域內各個港口的投資建設管理和經營政策、費收標準、技術標準等相對統一，基本一致，使得國內外的投資者和經營者到此區域每個港口都能享受到同樣的優惠政策和良好的經營環境，在依法經營條件下，可以獲得公平合法的較高收益。

　　3．港口管理一體化

　　根據港口法規定，港口管理以行政區劃為限。各級港口管理機構在其轄區內行使管轄職權。港口管理一體化，主要是指：區域內各個港口管理機構建立了十分密切的交流合作關係，相互之間保持通暢的溝通渠道和良好的信息傳輸機制。區域內行為規範經營守法的港口企業能夠享受同樣良好的管理服務，違法投機甚至有些擾亂市場行為的企業在區域內所有港口管理機構都能夠透明地瞭解其不良行為，並加以約束和規範。為規範守法的企業創造一個區域廣泛的良好經營空間。各級管理機構，既遵守直接上級的領導，又共同維護區域港口的整體秩序；在處理具體事務中，既考慮本港發展的需要，又放在區域框架中審視。

　　目標指向：區域港口管理機構之間聯繫渠道通暢，交流機制良好，執行政策規範，管理人員既忠實於本崗職責，又有區域整體觀念，管理結果既符合本港口利益，又有利於區域港口群體健康發展，相互協調，保持長遠的整體利益。形成區域內管理機構、中介組織、港航企業各得其所，相互配合共同維護良好的市場運行機制，為區域內各港口培育公平競爭、互利多贏、相互依存、共同發展的市場環境。

　　4．港口運營一體化

　　港口規劃、港口管理、港口政策都在為港口科學發展、健康發展創造良好機制和環境。真正發揮港口服務區域和國家經濟、服務人民生活、服務社會的作用，主要通過港口運營來實現。

　　港口運營一體化主要是指，區域內各個港口、航運企業之間建立了較好的競爭合作關係，市場競爭有序，競爭手段合理，競爭行為規範，競爭方式公平。在區域內形成了良好的投融資機制，資產上相互參股，經營上相互合作，利益上合理共用，按資按勞分配，各港經營成本核算基本合理，各港都保持相對較高的水平。

　　目標指向：各個港口之間投融資渠道通暢，資產運營相互融合，業務合作比較密切，港航企業競合關係比較合理，港口經營效率較高，經營效益穩定可觀。

　　5．港口信息一體化

　　信息技術，是提高港口運營效率和經濟效益極為重要的手段，是實現港口規劃、管理、經營一體化的前提和基礎。

　　港口信息一體化主要是指，充分運用先進的信息技術手段，使區域港口建立十分密切的政策管理、業務經營、資產合作等方面的信息傳輸與數據資源共用關係，使各級港口管理機構制定政策、實施管理，使港口航運企業開展經營管理、安排生產作業，進行航線佈局，制訂生產計劃等各個方面都能夠最大限度地把握全局，審視區域的整體情況。通過通暢、完整、及時、準確的各種信息，潛移默化地使區域內港口管理機構和企業的效率實現最優化。

　　目標指向：區域港口信息最大限度聯網，區域內各港口數據傳輸渠道通暢，港口業務基本實現無紙化辦公，為服務對象及各種服務需求方能夠提供準確及時的信息服務和支持。信息引導決策、輔助經營和促進合作的力度大大增強。

　　根據國內外港口一體化發展狀況、發展趨勢和推進方式，主要可歸納為以下幾種模式：

　　1．政府主導模式

　　政府通過行政手段對轄區內所屬港口強制進行整合，設立統一機構，發佈社會通告，改變統計方式，控制岸線資源合建設項目等。

　　2．市場主導模式

　　企業根據港口業務發展需要，通過參與投資碼頭、合資設立公司、參股經營等方式，延伸港口經營範圍和資產控制力度。

　　3．協同作用模式

　　為了實現區域整體利益，有關政府、港口企業積極推動形成不同形式的管理機構、經營實體等，加強經濟合作和港口業務聯繫。

　　(1)紐約與新澤西港的合併。美國東、西海岸港口眾多，自然條件相近，且服務腹地互有重疊，因此相互問競爭十分激烈。為了提高港口資源利用效益，許多港口開始註重與相鄰港口尋求合作，分屬於紐約州和新澤西州的港區通過港口資源整合組合成紐約一新澤西港。

　　紐約一新澤西港是美國東海岸最大的集裝箱港，共有集裝箱港區4個，其中2個港區在紐約，另外2個在新澤西。紐約一新澤西港口群競合模式的主要特點是共同組建港務局，統一管理與規劃。港口委員會由12人組成，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命。這種聯合是在20世紀40年代根據市場競爭的要求自願聯合的。該委員會僅負責研究港口的經營、建設、管理中的問題，港口的重大問題由州政府決定。紐約一新澤西港通過聯合，充分發揮了各港區的優勢，形成統一的競爭實體，在與其他港口的競爭中取得了主動地位，發揮了強大的樞紐作用。

　　(2)洛杉磯與長灘港的整合。類似於紐約一新澤西組合港的港口資源整合，美西地區的洛杉磯與長灘港合併為洛杉磯一長灘組合港。洛杉磯一長灘港港務局作為市政府下屬的公益性管理部門，其主要職責是參與港口規劃和航道疏浚、碼頭前沿等基礎設施建設。碼頭則租給各大船公司經營，港務局與各家船公司簽訂25—30年的租約，港務局只收取碼頭租賃管理費用。這充分發揮了船公司、碼頭公司等企業在市場競爭中的經營活力，促進了港口在基礎設施、經營設施、投資營運和管理方面的互動良性發展。

　　(3)在歐盟整體框架下的歐洲海港組織(ESPO)。20世紀90年代初，隨著港口的不斷發展，歐洲海港主要受到三個方面的挑戰：一是港口商業化趨勢日益增長；二是可持續發展的要求；三是全球化和國內市場的完整化。與此同時，客戶需求也正在發生改變，其關註的焦點是從傳統的港口轉變為整個運輸鏈內部的港口定位。另外，在腹地通道已成為港口的關鍵競爭要素的情況下，無論是從商業角度還是資源利用角度來看，都應該更好地利用包括短途海洋運輸的聯運方式。此外，全歐洲的港口面臨一套日益嚴格的區域規則和章程，例如安全和空問規劃，這也將更加限制歐洲海港的發展。

　　因此，歐盟於1993年就成立了歐洲海港組織(ESPO)。它不僅代表每一個海事成員國的利益，還代表歐盟海港群的整體利益。儘管ESPO的成員的規模、所有制和管理組織模式各不相同，但在發展歐盟海事及港口政策上的目標卻是一致的。

　　ESPO的任務是影響歐盟公開政策的制定，從而建立一個安全、有效併在環境上可持續發展的歐洲港口體系。其目標是確保歐洲港口的經濟重要性得到歐盟及其成員國的認可；促進港口部門自由、公平的競爭；確保歐洲港口在提高經濟效益上充分發揮各自的作用；在歐洲港口推進最高可能性的安全標準；鼓勵各港口主動保護環境。

　　ESPO模式主要特點歸結為以下幾個方面：

　　①不直接參与歐洲各個海港的發展、建設以及日常運營業務，反而強調了港口的自主經營的法律地位，來確保港口之間的自由競爭力。

　　②通過議會的形式來協調各個港口之間的利益。

　　③用法律的形式來確保歐洲海港群總體利益，其政策主要包括多式聯運、近洋運輸、海運安全、環境等方面。

　　④為港口的特定項目提供技術咨詢以及資金支持。

　　⑤主持特殊項目的研究，統計歐洲港口的各項數據。

　　(4)德國漢堡港和不來梅港。德國漢堡港和不來梅港原為競爭對手，它們通過談判，加強合作以共同抵抗來自其他港口的競爭。它們之間的合作是通過公共經營人來實現的。漢堡港原先主要由國有的HHLA和私有的Eurokai兩家公司經營，後者通過和不來梅的國有公司BLG合資，建立了各占50％股份的Eurogate公司，兩個曾經激烈競爭的公司首次通過Eurogate這個公共營運人開始整合併結成聯盟，以增強對其他港口的競爭力和抵禦市場壓力的能力。促使它們走向聯盟的是來自鹿特丹、安特衛普等港口的競爭。在Eurogate的模式下，屬於該公司的泊位雖然在漢堡和不來梅兩地，但通過共同的信息系統和管理，原先在船期表上分為兩個不同掛靠港的情況轉變為一個整體，為客戶提供更好的服務。合作後兩港間的轉運加快，為來自北美和亞洲的貨物提供了便捷服務，創造了新的運輸需求，各自的腹地也得到了拓展。

　　(5)東京灣港口協調發展。東京灣港口歷來是日本重點建設的港口。東京灣為一陷落海灣，灣內有東京、千葉、川崎、橫濱、梗洋和橫須賀港6個重要港口。六港口首尾相連，綿延百裡，形成沿海岸向東南開口的馬蹄形港口組合及工業城市群體。對於東京灣港口，日本政府一方面大力發展壯大單個港口的實力；另一方面又採取港口合併政策，增強港群的整體競爭力。日本東京灣運輸區在日本東京灣聯合港務局的統一管理與協調下，其六大港口分工合作，協調發展，對內各港口保持獨立，對外形成統一整體，共同攬貨，整體宣傳，取得了良好的效果。

　　東京灣港口群主要體現出如下幾個重要特點：

　　①運輸省協調港口群發展，港口管理權下放給地方港口管理機構。由於日本是個島國，況且地域狹小使得日本不得不進口幾乎所有的原材料，然後再將成品出口到世界各地，所以港口的發展與運營不僅是關於港口自身或是地方政府利益，而是關乎國家經濟存亡之關鍵。因此港口管理機構在擁有港口基本管理權外，運輸省掌握了港口群規劃協調的最終權力，從而可以確保國家利益，避免港口之間惡性競爭。

　　②內聯外爭。東京灣港口在運輸省的協調下，錯位發展，共同攬貨，整體宣傳，以提高整體知名度，從而同國外港口相抗衡。為了控制日本主要大港之間在價格上的自由競爭，緩解各個港口之間的競爭壓力，1985年運輸省同船東協會商定後，規定在東京、川崎、橫濱、名古屋、大分、神戶、門司、北九州的人港費和岸壁使用費採取統一的標準。這一政策的出台也使得日本港口將對內的競爭轉向對外的競爭。

　　③分工明確。港口建設與定位同臨港工業相聯繫，從而達到港口群內各個港口的錯位發展，避免港口間的過度競爭。

　　根據臨港工業帶的佈局，港口定位和發展也有所不同。東京港擁有世界先進的外貿集裝箱碼頭，主要負擔著東京產業活動和居民生活必須的物資流通，包括小麥、水產品、蔬菜、紙類等與城市生活密切相關的必需品。橫濱和川崎港主要進口原油、鐵礦石等工業原料和糧食，出口工業製成品。而千葉則進口石油和天然氣為主，鐵礦石、煤炭和木材為輔，出口貨物以汽車為主，其次為鋼鐵和船舶等。橫須賀港以軍港為主兼營貿易，梗洋港作為旅游和商業港確立其競爭優勢。

　　由於我國港口一體化剛剛起步，並且受到行政區劃經濟的影響，由政府主導能夠跨越省級區劃限制的區域港口一體化的成功案例還未出現。但各沿海省市也正在積極籌劃更廣範圍的港口協調合作，醞釀著較大規模的變革。目前在省市範圍內，港口資源整合的開展已經卓有成效。我們權且把它們當作是中國區域港口一體化的起步加以分析，為今後港口的協調發展提供可資借鑒的成功經驗。

　　(1)上海港的“長江戰略”。所謂“長江戰略”，就是通過資本、技術和管理的輸出，與長江沿岸各地合作，帶動和培育長江流域的區域性樞紐港，並輻射周邊地區，以此服務長三角、長江流域，最終實現上海港與腹地經濟的和諧共贏。

　　早在2002年7月，上海港就邁出了伸向長三角實質性一步，與寧波港合作經營港口碼頭，並開通寧波至上海集裝箱支線，是上海港為實現長江戰略目標所邁出的重要一步。此後，上海港開始了與南通、南京、武漢、重慶、揚州等地不同層次的合作，組建了集裝箱碼頭、物流、航運等企業，航線覆蓋江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶等省市的港口形成了一條完整的“長江經濟鏈”。

　　通過實施長江發展戰略，近年來，長江流域不少省市從上海口岸進出口的貨物總量不斷攀升。據瞭解，湖北從上海口岸出口的貨物總量中，集裝箱量比重約占本省出口的98％；江西通過上海水運中轉的集裝箱總量，占本省口岸集裝箱總運量的97％；湖南通過上海口岸進出口的集裝箱量約占全省總量的40％；安徽通過長江從上海進出口的貨物占全省進出口貨物的25％。

　　長江戰略的實施，也有力地推進了上海港集團長江集疏運網路的建設，生產經營能級得到了極大的提升。在2006年，上海港集團所屬集海公司新增6艘集裝箱船，增加運力近萬標準箱，投入江海聯運，開闢公共支線，提升市場能力，改善管理水平，中轉業務逐步增長。2006年，上海港集團長江中轉箱量達到200萬TEU，比上年增加了41.8％。上港集團現在已經擁有規模巨集大、設施完善、設備先進、管理現代化、作業高效率、服務全方位的集裝箱碼頭產業，主要分佈在黃浦江下游的吳淞口地區、長江口南岸的外高橋地區和洋山深水港區。全球知名的前50大班輪公司均在上海港開展了集裝箱班輪運輸業務，集裝箱班輪航線發展迅速，2006年的航班密度已達2173班／月，比2005年底又增加了180班／月，成為全球集裝箱航班最密集、作業最繁忙的港口之一。

　　(2)廈門、漳州兩港合併。在福建省，漳州港與廈門港同處廈門灣，廈門灣港口資源被九龍江分為南北兩個部分，八大港區分別隸屬廈門市和漳州市，2005年八大港區的貨物吞吐量總和僅4770萬t。兩港原先不相往來。2005年12月，福建省開全國之先河，跨行政區劃整合了位於廈門灣兩岸的漳州港和廈門港，從而使新的廈門港的競爭力獲得了巨大的提升。廈門港15管理局12月31日正式掛牌，宣告廈門灣內(包括漳州港區)八大港整合成功並投人運營。

　　整合後的廈門港水陸域範圍由300多平方公裡擴大到500多平方公裡，大大拓展了原廈門港日趨飽和的發展空間，實現了“整體大於局部之和”的系統效應。整合後的廈門港實現了港政統一、規劃統一、水路運輸行政管理統一，取得了一定效果：港區規劃合理，碼頭泊位建設有序進行，港口貨物吞吐量穩定增長，一體化管理工作正穩步推進，2006年廈門港實現吞吐量7792萬t。據規劃，2010年廈門港年貨物吞吐能力將達1.5億t。

　　湄州灣兩岸的泉州港與莆田港的情況和廈門港與漳州港類似，也是處在一個港灣的兩岸，卻分屬不同的行政區劃。福建省目前正借鑒廈門港與漳州港的整合經驗，爭取打破行政區劃界限，在“十一五”後期或“十二五”期實現兩港整合。

　　(3)廣西三港統一。廣西是大西南物資通往東盟最便捷、經濟的運輸通道，其中，防城、欽州、北海3個港口是中國最鄰近東盟的港口，也是大西南最便捷的出海口。長期以來，由於各自為政，廣西沿海三港低水平重覆建設、服務單一、爭奪貨源的無序競爭阻撓著廣西港口的發展。2005年，三港的貨物吞吐量加起來還不到3000萬t。在這樣的前提下，在發展沿海三港時，必須超越“就一個市論一個市”的思維，要站在整個區域角度考慮規劃佈局，打破地區界限，避免多年來三市港口重覆建設惡性競爭的趨勢，以加快沿海港口一體化進程，提升港口整體競爭能力。

　　2007年2月14日，廣西北部灣開發投資有限責任公司、廣西北部灣國際港務集團有限公司在南寧揭牌，此舉整合了廣西最為重要的防城、北海、欽州3個沿海港口。這兩家公司是由廣西壯族自治區人民政府出資，授權自治區國資委履行出資人職責的國有獨資企業。廣西北部灣開發投資有限責任公司主要從事區政府授權範圍內國有資產的運營和管理，經濟區內港、水、電、路等重大基礎設施建設和岸線資源開發利用，以及公共設施的建設投資經營等。廣西北部灣國際港務集團有限公司以防城港務集團有限公司、欽州市港口(集團)有限責任公司、北海市北海港股份有限公司和廣西沿海鐵路股份有限公司的國有產權重組整合設立，公司主要經營範圍是港口建設和經營管理、鐵路運輸、道路運輸等。

　　廣西通過整合港口資源，打造現代化的大型組合港，從而提高沿海港口整體競爭力和抵禦市場風險的能力。“十一五”期末，廣西將建成面向東盟的億噸級現代化大型組合港，更好地發揮西南出海大通道和國際大通道的作用，服務廣西乃至西南地區，服務泛北部灣區域各方，服務中國一東盟自由貿易區建設。

　　廣西三港的合作模式是打造統一的港口管理機構，就意味著該機構將會負責其所轄港口個體的行政管理職能。與結成利益共同體在市場層面上聯合不同，統一港口管理機構能夠運用行政手段對港口的發展進行引導與管控，其屬政府層面上的聯合。港口管理機構的統一，其優勢是可以使港口管理部門更有大局觀，從更加巨集觀的角度引導港口發展；其劣勢是假如權利使用不當，可能會造成行政壁壘，干預正常的市場秩序，不利於港口企業的現代化進程。因此在發展的過程中如何揚長避短是港口合作需要考慮的一大問題。

　　(4)寧波一舟山港一體化模式。港口資源作為浙江省最大的優勢資源，推進寧波一舟山兩港一體化，是浙江省委、省政府變港口資源優勢為浙江經濟發展優勢的一項重大戰略性舉措。甬舟兩港的合併跨出浙江港口整合的關鍵性步伐，使得寧波一舟山港“磁場”引力大為增強，吸引了眾多資金紛至沓來。寧波市14個百億元以上的特大項目，有10個分佈在臨港工業帶。2006年，寧波一舟山港累計完成貨物吞吐量為4.2387億t，分別同比增長20.45％。集裝箱吞吐量實現714萬TEU，同比增長35.7l％。據有關預測，到2020年，寧波一舟山港將發展成為世界特大型港口和現代化的集裝箱遠洋幹線港，躋身世界一流大港行列。

　　在實現寧波和舟山港整合發展的同時，浙江省目前正在推進台州、溫州港口的優勢互補和協調發展。