整車物流

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　　整車物流是基於時間競爭的敏捷汽車供應鏈環境中， 以整車作為物流服務標的物，按照客戶訂單對交貨期、交貨地點、品質保證等的要求進行快速響應和準時配送。整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流。

　　按照整車物流標的物設計和技術特性，整車物流可以分為：乘用車車輛物流、商用車車輛物流、特種車輛車輛物流、工程車車輛物流等等。

　　按照整車物流標的物車輛使用年限特性，整車物流可以分為：商品車車輛物流、二手車車輛物流、古董車車輛物流等等。

　　按照整車物流運輸工具特性，整車物流運輸方式可分為：陸路運輸、航空運輸、水路運輸等等。其中陸路運輸可分為公路運輸和鐵路運輸；水運整車物流又可分為集裝箱整車物流運輸、滾裝船整車物流運輸。

　　整車物流在各國及汽車行業內都有不同的說法：日本稱為“車両物流”、“完成車物流”，其實還有舊車物流叫做“中古車物流”；英美等國也稱“Finished vehicle logistics”、“Vehicle logistics”、“Vehicle transport”。

　　中國整車物流行業起萌於 20 世紀 90 年代，是伴隨著中國汽車產業逐步發展而發展的，並密切跟隨中國汽車產業的發展經歷了從無到有、從粗淺到專業、從被動仿效到主動創新的逐步發展提升。迴首國內汽車物流行業的發展歷程，我們可以看到當前的整車物流行業具有如下幾個特點：

　　現象一

　　公路企業未形成規模、協同效應，具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點

　　汽車物流行業的進入門檻不高，造成目前行業群體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前擁有 10000 多輛車，從業企業達 400-500 家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和迴流網路，單車重載率很低，或者極低的迴流配載價格造成企業效益水平差。

　　效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

　　整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

　　忽高忽低的汽車市場需求變化，主機廠受成本壓力、外國汽車廠競爭壓力， WTO 關稅調整等政策因素影響，必然導致其壓力向汽車產業鏈其他環節的釋放。主機的成本核算需求已經把物流運輸企業的車輛利用率超前定位在 70-80% 之間，嚴重擠壓了整車物流商的效益空間。

　　持續增長的油價成本和不規範的途中罰款更加重了企業負擔。

　　國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這裡不能上牌，在那裡就可以通，怎麼也解決不了競爭的對等、基礎統一。

　　大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸為主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的群體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

　　公路公司為了生存不得不卷入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業為尋求迴流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大於運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

　　現象二

　　鐵路、水路由於諸多因素，制約了品質改善

　　水運：主要的原因是中國一部分高速公路的規劃與長江、沿海的水運線路平行，另外水運項目的分段收費價格倒掛，特別是：兩端短駁成本高，碼頭費高，扭曲了水運的成本優勢，此外，航線設計、船駁運力不足等問題，也制約了汽車物流船運的發展。

　　鐵路：操作人員需要具備兩大行業的複合性知識，目前的鐵路人員參與汽車項目的運作能力弱。多年的壟斷經濟，認識不到位；管理粗放，不夠精細。區域分撥的能力不足，末端客戶的服務意識、短駁船能力不足。有的地區需要地跑送貨，客戶無法接受。鐵路到發兩端受鐵路運轉體制限制，不能快速反應，運行時間相對公路要長；運行時間不穩定，季節性衝擊大。多次倒運、存在更多的質損風險。

　　現象三

　　整車物流市場秩序及信譽制度有待完善

　　中國現代整車物流發展了十年。回顧十年，看看我們的商業道德、市場秩序不盡人意。我們常擔心承運了你的車，而到合同規定時間收不到回款；也常懷疑分供商的運力實力，承諾的運力保障到時轎運車不到位；交車時，經銷商也藉著各種理由進行敲詐，如此等等。

　　中國整車物流市場為何不盡人意 ? 舉個例子進行說明：假如一個人預期他只活一個禮拜，他發財最好的辦法是什麼呢？去搶人的錢包。搶人東西是要判刑的，但是他不擔心這些事，為什麼呢？法院還沒有來得及開庭，他已經死了，他何必在乎法律呢？但是當他預期要活很長的時間，搶錢則不是最好的辦法。所以，一個人的行為或者最優行為與他的生命預期有關，一個人的預期越長他的行為就越規範，他就願意堅持兌現自己的承諾。

　　國內一些整車物流企業不重視信譽原因如下：

　　眾多企業產權沒有完善的產權制度。我所指的產權制度就是使人們有一個穩定的長期、預期的制度；能夠使得你幹了壞事，就一定會受到壞事後果的懲罰；如果你做了貢獻，就一定能夠得到回報，這就是我們講的產權制度。 整車物流企業今天干的事，這個事的後果由誰承擔，可能由現任領導人承擔，也可能由下屆領導人承擔。這時候的，現任領導人就有積極性追求一種短期的利益。從這個意義上講，中國目前的產權制度下，人們就有積極性追求短期的利益。

　　政府行為還不夠規範。目前，政府行為在很大程度上決定著企業的行為。政府規定今天能幹、明天不能幹，一個企業家也沒有一個穩定的預期，所以他也一定會追求短期的利益。同時，政府的政策還很模糊，讓我們的民營企業家對自己的未來並不充滿信心，他們並不預期自己企業做大之後，做好之後，有了信譽之後可以收回果實了。所以他們和國有企業一樣，免不了要追求短期的利益。

　　良好的信息傳輸體制還需建立。建立一個良好的信譽制度、市場秩序，要求一個很好的信息傳輸體制。我們一定要讓那些不講誠信、欺騙行為的信息儘快在市場中傳輸，傳輸得越快市場秩序的建立就越容易。

　　現象四

　　提供的物流增值服務內容不夠

　　近年來，國外的物流企業已經致力於開發為客戶量身訂做的終端服務。這種適應性很強的終端管理、服務包括：前伸到工廠下線的運前準備階段，或者專項改裝業務的外包、訂製和附加價值服務，如安裝空氣調節裝置，安裝液化石油氣的轉化裝置等。包括安全的倉儲、管理、無紙貿易和商品追蹤，還有車載音響、汽車警報器、汽車附件等其他選項，甚至有重新設計與修複。而我們從認識上還處於簡單的單項運輸思維。需要我們有這種終端服務的拓展意識，主動去拓展市場。

　　判斷一：乘用車運輸資源控制趨於集中，資源在幾大管理商之間進行互換

　　1 、整車運輸資源被物流管理商控制。

　　隨著汽車市場競爭的白熱化，汽車生產廠商追求效益的期望伴隨著供應鏈的全過程延伸，對於 Q 、 C 、 D 、 M 、 S 理念的認同，使得主機廠採取合資或者控股物流管理商的模式集中整車運輸資源，尋求效益挖潛。物流的精髓是“集約 + 信息化”，通過集約可以實現規模效應。因此，過去分散的運輸發包市場被與主機廠有血緣關係的管理商所控制。本身就是物流領域的專家，他們更知道利用發包，通過管理控制服務質量、減低運營風險。

　　2 、整車運輸的實際業務將被管理技術高、規模大的大公司所控制。

　　過去的年代，中國的汽車物流概念一直以整車物流為標誌，整車物流業務孕育了運輸實物的管理商和作業者，而新產生的、前述汽車物流管理商大多沒有運輸能力，運輸實物依然依靠外包，他們對運輸過程、效果的關註使得發包條件更加理性，會把關註點轉移到一些內部管理手段，質量控制能力，一手資源控制、對流資源網路優化等方面已經奠定了基礎的運輸企業。大批中小型運輸商做為業務作業者，無論從那個角度都是弱者，面臨著局部領域的一手資源誘惑，全局範圍內的對流無保障的尷尬局面，要麼就是出局，要麼就是聯合，成為具體運輸業務的承擔者。小型向中型物流商靠，與大型物流商聯合，或者中型與中型進行聯合，最終必然形成幾個區域性或者品牌為背景的運輸作業領頭羊，他們通過各大物流公司之間的合作（對流或資源互換），帶領體系內的企業通過整合資源配置，解決“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱” 的問題，實現多贏。

　　3 、資源的集約對管理水平、質量控制都帶來了新的要求。

　　此時，領軍企業更加註重體系內企業的標準化和信息建設。通過信息共用控制過程質量、通過作業標準化解決服務品質有所保障。 GPS 、 ERP 系統建設無論從使用規模還是效果都成為人們主動追求的手段。同時，對體系內的資源掌控和經營目標的清晰要求，使得領軍企業開始謀劃區域集散、配送基地，線路優化等問題。體系內、外以戰略聯盟的形式，共同構建佈局合理的基礎網絡設施、運輸節點和通道。通過合理的分工，達到全局的運力協調及倉儲設施優化的目的。

　　判斷二：未來幾年乘用車物流中，公路運輸仍是整車物流的主流，但鐵路、水路運輸份額將有所大幅提高

　　擺脫單獨公路運輸局面，鐵路和水路運輸與公路運輸三足鼎立，各擅勝場是未來整車物流的趨勢。

　　整車公路運輸的替代手段是水運和鐵路運輸。運輸業提供商品的共同屬性是“改變位移”。由於運輸工具的不同特性和以及分屬不同空間領域，替代品行業在對公路運輸業產生競爭威脅的同時，又有著天然的合作互補的性質。

　　公路運輸雖然由於油價上漲，直接成本上升，但是汽車運輸具有及時、靈活的特點，能夠通過一次裝卸就完成物流服務，由於裝卸次數少，減少質損（商品車運輸的特殊性），汽車運輸方式仍然將是未來汽車物流的主要力量。但是，公路運輸距離、流向等要素已經發生了重大變化。同時，需要引起諸位的註意，鐵路公路聯運、水路公路聯運的方式正日漸升溫，只不過合作發展中各行業不同的行政管理體制制約了合作的進度。

　　判斷三：涌現出更多動態的、社會化的信息平臺

　　過去我們研究的信息信息平臺，是以企業自己的 GPS 為主要手段的單向、開環體系，只有車輛監控職能，旨在掌握車輛動態。未來的信息管理體系會形成一些動態的、社會化的信息平臺。這些信息平臺是動態的閉環系統，能夠實現：

　　為實現運力資源整合、提高效率提供技術支持；加強車輛監控，為主機廠、 4S 店提供及時、準確的信息；積累物流運營數據，為優化、分析提供數據支持匹配功能，延伸功能。

　　基於這種目標構建的公共信息網路平臺，能夠協同物流企業間的合作、達到平衡運力、運價與資源等功能。為汽車物流業務合理髮展提供保障。同時，企業內部的管理採取 ERP 系統已經比較成熟的走進了更多的物流企業，運用在生產過程中。

　　判斷四：整車物流內涵、競爭方式將發生眾多變化

　　物流內涵的變化，整車物流從簡單的商品車運輸變化為以運輸為主體，倉儲、配送、末端增值服務為輔的新型物流，技術含量更高，增值環節更多，與主機廠合作更緊密。競爭方式的變化，緊跟汽車整車物流的主要關註點，（汽車個性化消費增加，小批量、多頻次的物流服務要求）未來汽車物流行業必將從現在的單純價格競爭、提供運輸轉為提供多要素的服務。區域物流中心的建立，由於廠商的位置和銷售區域，為銷售前移和成本等因素考慮，用滾裝船和火車進行幹線運輸加區域物流中心的模式會越來越普遍，這樣會在國內的主要節點城市形成多功能的區域物流中心。整車物流團隊將從作業型向方案、策劃型轉變。

　　過去一段時間，整車物流參與者大多是實操型人才，一群會開車的人加幾台架子車的時代已經過去；方案優化、方案策劃是項目啟動的必須，有些什麼新理念和制度化的保障手段是進入談判的基礎。一批理性的、高學歷的研究性人才加入是實現這一目標的前提；物流人才已經由現場作業型提高到作業、方案策劃等立體、多層次的人才構架。

　　判斷五：未來整車物流的關鍵能力在於合作

　　縱觀未來：既有由汽車物流企業之間的爭奪演繹的內部競爭，又有鐵路、水運等替代行業的崛起對公路運輸日益逼近的威脅，而國際物流商的大舉進入更讓我們短暫中求蛻變、求生存的危機感。但我們又必須看到：整車物流的本土化特征又為汽車物流企業的內部整合、互惠、互補帶來了部分緩衝。

　　競爭與合作是矛盾的統一。中國的整車物流企業一定會在殘酷的經營現狀面前，理性的尋求生存和發展的出路。剛剛起步的中國汽車物流企業，一定會迅速順應汽車物流市場求變、求精的趨勢，在競爭中尋求合作，在合作中通過培植自己的核心競爭力、真正的學會做強。