亨利·福特

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亨利·福特(Henry Ford)
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亨利·福特(Henry Ford)

亨利·福特(Henry Ford,1863.7—1947.4):20世紀最偉大的企業家,福特汽車公司創始人,汽車大王

  亨利·福特(1863—1947),美國汽車工程師與企業家,福特汽車公司的建立者,於1903年創立福特汽車公司。1908年福特汽車公司生產出世界上第一輛屬於普通百姓的汽車——T 型車,世界汽車工業革命就此開始。

  他也是世界上第一位使用流水線大批量生產汽車的人。1913年,福特汽車公司又開發出了世界上第一條流水線,這一創舉使T型車一共達到了1500萬輛,締造了一個至今仍未被打破的世界記錄。它不但革命了工業生產方式,而且對現代社會和文化起了巨大的影響,

  因此有一些社會理論學家將這一段經濟和社會歷史稱為“福特主義”。福特先生為此被尊為“為世界裝上輪子”的人。

  在1999年,《財富》雜誌將他評為“21世紀商業巨人”以表彰他和福特汽車公司對人類工業發展所作出的傑出貢獻。

目錄

亨利·福特生平簡介及榮譽

  • 1863年7月30日生於密歇根州格林費爾德城。父親是愛爾蘭移民,在兄弟6人中亨利排行第一。
  • 亨利自學成為一名蒸汽機技術師。1887年進底特律愛迪生電燈公司當技術員,後升為總工程師
  • 他潛心設計汽車,1896年試製成一輛二汽缸氣冷式四馬力汽車。
  • 1898年辭職,成為了第一家汽車公司,但只生產了25輛汽車後便於1900年破產。
  • 1903年福特6月16日再次成立汽車公司,並一直擔任總經理。同年,公司生產出第一輛福特牌汽車。1908年福特又製成T型福特汽車。這種大眾化汽車深受歡迎,暢銷歐洲。1911年在密蘇里州堪薩斯城建成第一家汽車裝配工廠。
  • 1908年,生產出世界上第一輛T型車,徹底改變了美國人的生活方式
  • 1913年,福特創立了全世界第一條汽車流水裝配線。這種流水作業法後來被稱為“福特製”,併在全世界廣泛推廣。這種制度是在實行標準化的基礎上組織大批量生產,並使一切作業機械化和自動化,成為勞動生產率很高的一種生產組織形式
  • 1914年,首次向工人支付8小時5美元的工資,改變美國工人的工作方式
  • 1915年,美國總統威爾遜接見福特,盛贊福特汽車公司
  • 1919年亨利買下了公司其他股東的股份,獨占了該公司。他還利用花旗銀行的資金擴大再生產,使公司成為20世紀世界最大的汽車公司。福特本人也被稱為“汽車大王”,其家族成為美國幾個主要財閥之一。
  • 1921年,美國總統哈定接見福特,盛贊“你為美國創造了一家最了不起的公司”
  • 1927年,公司停止生產T型福特車,開始製造新式的A型車。 1932年又開始製造V-8型車。現在該公司已實現多樣經營,既製造、裝配、銷售轎車(福特水星林肯大陸牌)、卡車、拖拉機及有關的零件和附件,還研製、生產消費用和航天工業用(包括通訊和氣象衛星)的電子產品和器具。
  • 1929年,美國總統胡佛參加福特博物館落成典禮
  • 1936年,亨利·福特與他的兒子埃茲爾一起於在密歇根州創立了美國福特基金會 。一開始它是一個地區性的福利機構其目的是廣泛地促進人類福利。該基會發展極快,到1950年它已經成為一個國家性和國際性組織。
  • 1943年,亨利的獨生子愛德塞死後,他把公司許多企業的指揮權交給其孫子亨利-福特第二。
  • 1946年,“汽車金色50年”因為福特對汽車工業的貢獻而授予他榮譽獎;《紐約時報》評論說:福特不僅是福特汽車公司的創始人,同時也帶動了整個汽車行業的發展
  • 1947年4月7日,亨利·福特因腦溢血死於底特律。他葬禮的那一天,美國所有的汽車生產線停工一分鐘,以紀念這位“汽車界的哥白尼”
  • 1999年,《財富》雜誌將福特評為“20世紀最偉大的企業家”,以表彰他和福特汽車公司對人類發展所做出的貢獻
  • 2005年《福布斯》雜誌公佈了有史以來最有影響力的20位企業家,亨利·福特名列榜首書名:《我的生活與工作》

亨利·福特的管理思想

  亨利·福特是個天生的機械師,他小時候的玩具就是各種工具。從13歲開始,他修表、修機器,17歲起到一個機械廠作學徒、機械師。到了23歲,製造經驗日漸豐富的亨利·福特開始研製使用內燃發動機帶動的交通工具。這一年他和父親達成了妥協:父親給他40畝木材地,條件是讓兒子放棄做一名機械師。

影響世界進程的100位管理大師
1.亞當·斯密
(Adam Smith,1723-1790)
2.羅伯特·歐文
(Robert Owen,1771-1858)
3.查爾斯·巴貝奇
(Charles Babbage,1792-1871)
4.弗雷德里克·W·泰勒
(Frederick W. Taylor,1856-1915)
5.卡爾·巴思
(Carl G. Barth,1860-1939)
6.亨利·甘特
(Henry L. Gantt,1861-1919)
7.弗蘭克·吉爾佈雷斯
(Frank B. Gilbreth,1868-1924)
8.莉蓮·吉爾佈雷斯
(Lillian Moller Gilbreth,1878-1972)
9.哈林頓·埃默森
(Harrington Emerson,1853-1931)
10.莫裡斯·庫克
(Morris Cooke,1872-1960)
11.亨利·法約爾
(Henry Fayol,1841-1925)
12.馬克斯·韋伯
(Max Weber,1864-1920)
13.林德爾·厄威克
(Lyndall F. Urwick,1891-1984)
14.盧瑟·古利克
(Luther H. Gulick,1892-1993)
15.瑪麗·帕克·福萊特
(Mary Parker Follett,1868-l933)
16.雨果·孟斯特伯格
(Hugo Munsterberg,1863-l9l6)
17.喬治·埃爾頓·梅奧
(George Elton Mayo,1880-1949)
18.弗里茨·羅特利斯伯格
(Fritz J. Roethlisberger,1898-1974)
19.赫伯特·西蒙
(Herbert A. Simon)
20.亞伯拉罕·馬斯洛
(Abraham Maslow,1908-l970)
21.克萊頓·阿爾德佛
(Clayton Alderfer)
22.戴維·麥克利蘭
(David McClelland)
23.道格拉斯·麥克雷戈
(Douglas McGregor,1906-1964年)
24.約翰·莫爾斯
(John Morse)
25.威廉·奧奇
(William G. Ouchi)
26.克瑞斯·阿吉裡斯
(Chris Argyris)
27.庫爾特·勒溫
(Kurt Lewin,1890 - 1947)
28.利蘭·佈雷德福
(Leland Bradfurd)
29.伯爾赫斯·弗雷德里克·斯金納
(B. F. Skinner)
30.阿爾伯特·班杜拉
(Albert Bandura)
31.萊曼·波特
(Lyman Porter)
32.維克托·弗魯姆
(Victor H. Vroom)
33.弗雷德里克·赫茨伯格
(Frederick Herzberg)
34.斯塔西·亞當斯
(J. Stacy. Adams)
35.哈羅德·凱利
(Harold H. Kelley)
36.哈羅德·孔茨
(Harold koontz,1908-1984)
37.切斯特·巴納德
(Chester Barnard,1886-1961)
38.斯坦利·西肖爾
(Stanley E. Seashore)
39.羅伯特·坦南鮑姆
(Robert Tannenbaum)
40.俄亥俄州立大學研究小組
41.倫西斯·利克特
(Rensis Likert)(密執安研究)
42.羅伯特·布萊克
(Robert R. Blake)
43.弗雷德·菲德勒
(Fred E. Fiedler)
44.羅伯特·豪斯
(Robert J House)
45.保羅·赫塞
(Paul Hersey)
46.理查德·約翰遜
(Richard A. Johnson)
47.弗里蒙特·卡斯特
(Fremont E. Kast)
48.詹姆斯·羅森茨韋克
(James E. Rosenzweig)
49.詹姆斯·米勒
(James Grier Miller)
50.梅薩·羅維奇
(M. Mesarovie)
51.彼得·德魯克
(Peter Drucker)
52.歐內斯特·戴爾
(Ernest Dale)
53.威廉·紐曼
(William Newman)
54.艾爾弗雷德·P·斯隆
(Alfred P.Sloan)
55.保羅·勞倫斯
(Paul R. Lawrence)
56.弗雷德·盧桑斯
(Fred Luthars)
57.瓊·伍德沃德
(英國,Joan Woodward)
58.亨利·明茨伯格
(Henry Mintzberg)
59.埃爾伍德·斯潘塞·伯法
(Elwood Spencer Buffa)
60.W·愛德華茲·戴明
(W. Edwards Deming)
61.約瑟夫·朱蘭
(Joseph Juran)
62.戴爾·卡耐基
(Dale Carnegie)
63.詹姆士·錢皮
(James Champy)
64.馬文·鮑爾
(Marvin Bower)
65.大前研一
(Kenichi Ohmae)
66.湯姆·彼得斯
(Tom Peters)
67.布魯斯·亨德森
(Bruce Henderson)
68.亨利·福特
(Henry Ford)
69.小托馬斯·沃森
(Thomas Watson Jr.)
70.戴維·帕卡德
(David Packard)
71.盛田昭夫
(Akito Morita)
72.松下幸之助
(Konosuke Matsushita)
73.羅伯特·湯賽德
(Robert Townsend)
74.哈羅德·傑寧
(Harold Geneen)
75.伊戈爾·安索夫
(Igor Ansoff)
76.邁克爾·波特
(Michael Porter)
77.加里·哈默爾
(Gary Hamel)
78.理查德·帕斯卡爾
(RiChard Pascale)
79.羅莎貝斯·莫斯·坎特
(Rosabeth Moss kanter)
80.查爾斯·漢迪
(Charles Handy)
81.艾爾弗雷德·D·錢德勒
(Alfred Chandler)
82.蘇曼特拉·戈沙爾
(Sumantra Ghoshal)
83.彼得·聖吉
(Peter Senge)
84.吉爾特·霍夫斯塔德
(Geert Hofstede)
85.馮斯·瓊潘納斯
(Fons Trompenaars)
86.艾德佳·沙因
(Edgar Schein)
87.埃里奧特·傑奎斯
(Elliott Jaques)
88.阿爾文·托夫勒
(Alvin Toffler)
89.約翰·奈斯比特
(John Naisitt)
90.瑪麗·帕克·福列特
(Mary Parker Follett)
91.沃倫·本尼斯
(Warren Bennis)
92.勞倫斯·彼得
(Laurence Peter)
93.西奧多·萊維特
(Theodore Levitt)
94.菲利普·科特勒
(Philip Kotler)
95.傑伊·洛希
(Jay W. Lorsch)
96.愛德華·勞勒
(Edward Lawler)
97.沃倫·施密特
(Warren H. Schmidt)
98.簡·莫頓
(Jane S. Mouton)
99.特倫斯·米切爾
(Terence R. Mitchell)
100.肯尼斯·布蘭查德
(Kenneth Blanchard)
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  “作為權宜之計我同意了。”亨利·福特回憶道。他回到農場,部分砍下來的木頭建了自己的“婚房”——裡頭藏了個工作間。從這段隱居生活開始,亨利·福特作為機械師掌握了汽車生產、裝配的關鍵,後來作為管理者的他熟悉流程的每一個細節。

  在回家“消停”了幾年之後,亨利·福特開始試驗雙缸發動機,此時他拿到了一家電力公司月薪45美元的聘書,木頭也全都砍完了,從此他告別了農場。

  掌握公司錢袋

  1896年,亨利·福特把底特律第一輛“汽油馬車”開上了大街;1899年8月,37歲的他從電力公司辭職,從此將全部精力投身於汽車事業。妻子堅定地支持他。

  控制企業的錢袋是這個技術專家實現夢想的第一步。

  他起初在底特律汽車公司(卡迪拉克公司前身)當總工程師,三年作坊式的生產之後,他再次辭職,決心“再也不受別人的指揮了。”1903年福特汽車公司成立,資本10萬美元,起初他的股份是25.5%。

  “儘管有以前的教訓,但我仍然想發展一個自己的股權少於控股權的公司,”亨利·福特後來回憶,“不過,很快我又發現自己必須擁有控股權。”當產量達到一天100輛的時候,有些股東感到強烈的不安,他們試圖阻止亨利·福特管理公司。而他的回答則是:“我很久以前就希望一天能生產1000輛。”

  1906年亨利·福特用賺來的錢持有了51%的股權,沒過多久又增持到 58.5%;到1919年,他的兒子埃德塞爾以7500萬美元買下了餘下的 41.5%股票。

  “一個工廠為了獲得真正的經濟效益,必須全力以赴地生產一種產品。”亨利·福特認定,“金融策略是由我的銷售策略決定的,我相信薄利多銷厚利少銷要好得多。”這也意味著前所未有的風險。如果當時的福特公司受制於投資基金,在穩定盈利後很難進行“驚人的一跳”,進軍前所未有的“大眾消費品市場”——這意味著簡單品種、超大規模生產、低價銷售網路。

  福特公司魔法般地快速發展起來。既然歷史是由勝利者書寫的,既然成熟市場曾經只存在於亨利·福特的腦海,既然他贏了這場賭博,所以他是對的。

  工廠主控制財務的能力曾經受了華爾街的挑戰。

  1920年末,戰爭中膨脹起來的汽車製造業遭遇不景氣,華爾街預測福特公司需要大量的周轉資金。此前福特家族買下了公司的所有股份,而在1921年初的幾個月要支付5800萬美元——此時福特公司銀行帳戶上只有2000萬美元。

  考慮到亨利·福特長期以來對於金融資本、借貸行為的偏見,華爾街興高采烈。一個救治方案是:借錢。以巨額貸款換取銀行代表擔任福特公司財務主管。

  亨利·福特發起了企業內部挖掘潛力的戰鬥。他把兒子任命為公司的財務主管,清理戰爭時期的冗餘,收回國外的錢、出售自由公債並賣掉副產品。

  1921年1月下旬,全公司一萬名骨幹(工頭、初級工頭和助理工頭)聚集在核心工廠開工。每輛車的間接費用從 146美元削減到 93美元(每天產量超過4000輛);通過改進貨運,生產周期從20天縮短為14天,這一項就盤活了2800萬美元!最終結果是:福特公司償還債務後還剩 2730萬美元現金。

  “為擴大生產而借錢是一回事,為彌補錯誤的管理和浪費而借錢則是另一回事。”打完反擊戰的產業資本家反思,“銀行家實際上通過控制他的信貸而控制著一般的企業家。銀行家過得太舒服了。”

  掌握核心生產技術、材料

  一部福特車大約有5000個部件。對生產的核心材料、技術、關鍵零部件的掌握是大規模生產的前提。

  起初,福特公司在一個工廠里組裝整部汽車,後來由於自己製造零件,開始了部門化,每個部門只負責一件事情。精細的分工之下,福特公司減少向外面購買零件,而是在外面的工廠製造零件。高度標準化、高度分工的工業不再集中在一家大工廠里。

  鋼材是汽車業用料的基石。1905年,亨利·福特在一次賽車比賽中發現了法國賽車的鋼質很棒,很輕又有韌性。經過研究,他們知道這種法國鋼有釩的成分。美國沒有鋼鐵廠能生產,他們找到了一個懂得生產的英國人,又找到一個小鋼廠做高爐試驗,從此開始用20種不同的鋼鐵來製造各種零部件。

  汽車生產需要大量的煤。這些煤直接從福特公司的煤礦經底特律、托里多和福特公司控制的埃爾頓鐵路運到高地公園工廠和占地665英畝的羅格河工廠。其中的一部分用於煉焦爐,其副產品——煤氣則用於熱處理。本來煤氣都是要花錢購買的。

  對足以影響生產穩定性的材料、零部件“不假外求”,使得福特公司的生產不受天氣、戰爭的影響。相反,戰爭期間他們除了為海軍製造潛水艇、為陸軍製造坦克,還為英國農場提供了 5000輛拖拉機。享有盛譽的 T型車是福特公司第一輛使用自己製造發動機的車型,也是亨利·福特眼中的“最後一種車型”。

  “無頭銜管理”

  “樹上沉甸甸地掛滿了漂亮的圓圓的漿果,……職責嚴格地限制在他的漿果的周長之內。”農夫的兒子這樣描述“辦公室政治”。

  “一群人聚集在一起工作,不是為了給彼此寫信;對人們來說,為了一起工作,用不著彼此相愛。”他認為,“大量的勞工騷動都是起源於那些下級管理人員不公正地行使權力。”

  在內部管理上,福特公司提倡最大限度的“無頭銜管理”:“沒有特別的職責附加在任何職位上,沒有一系列的上下級權力等級,也幾乎沒有頭銜,沒有會議……沒有繁文縟節。”

  “沒有人會吹噓自己是一家破產銀行的董事長。企業總體上來說難以熟練地駕馭,所以不能給予舵手般的驕傲。”按照經驗,困難不是發現要提升的人,而是誰願意被提升。因為不會有多少人在希望得到更多錢的同時,還希望接受更多的責任和工作。

  這反而是正常的。這比根據頭銜劃分責任、把得到職位升遷當作工作目標來得好。

  “我們沒有任何事先準備好的位置,我們最好的人員總是自己找位置。這點很容易做到,因為總是有工作。”亨利·福特表示,“當你考慮的是把工作做好,而不是為一個想得到提升的人找一個合適的頭銜時,那就不會有提升的困難了。”

  高工資+福利

  “作為領導者,雇主的目標應該是,比同行業的任何一家企業都能給工人更高的工資。”亨利·福特的工資觀念體現了“開明的利己思想”:工人得到每天6美元的最低工資;工作時間率先由9小時縮短為8小時。

  他不主張雇佣“雙職工”,因為母親出去工作是“對小孩作孽。”

  “高工資”還有一個含義。經過分析,7882項工作中有4034項並不需要完全的身體能力。這成了福特工廠雇佣殘疾人士的理論基礎。上萬名殘疾人士平等地獲取正常工資。

  除了工資,還有福利。享有福利的條件是:負擔家庭生活的已婚男人,以及“生活節儉”的單身男人和撫養親戚的婦女。

  高工資結合福利有助於實現低成本。工人對工廠有深厚的感情,提高效率、增產節約的創造性辦法層出不窮。

  好的建議往往來自於認真工作的工人們。用高架傳送裝置把鑄鐵從鑄造廠運送到機器車間,這為運輸部節省了70個人。據估計,福特公司在節約上得到的收益超過四千萬美元:如果每個零件都節省一分錢,一年的總數可達上百萬美元。從清掃的垃圾中一年可以獲取60萬美元;採用一種特殊螺絲一年可節省50萬美元……

  “工資解決了十分之九的精神問題。”亨利·福特總結道。“就像我們並不知道工資要高到什麼程度一樣,價格要低到什麼程度我們也不知道。”

  福利的享有者甚至包括了客戶。福特公司的利潤由於資金周轉快而長期保持在很高的水平。有一年的利潤遠比期望的多,於是公司自願返還每一輛車的車主 50美元。

  流程分解、優化

  1908年10月1日,福特公司推出了T型車。伴隨這款“世紀之車”,工廠的生產管理日漸穩定。每個工頭每天都記錄他的部門的效率。監工有一個囊括各種內容的表格,如果一個部門有什麼地方不對勁,產量表格馬上就能顯示出來。

  對於汽車製造這件麻煩事,“流程分解、優化”推進得堅決而徹底,而且效果驚人。

  以活塞桿組裝為例,按照老式的方法,28個人每天裝配 175只——每隻3分5秒;工頭用秒錶分析動作之後,發現有一半時間用於來回走動,每個人要作六個動作,於是他改造了流程,把工人分成三組——再也不需要來回走動了,凳子上裝了滑輪傳動——現在7個人就能每天裝配 2600只。

  幾乎每個星期,福特公司都對機器或工作程式進行某些改進。生產規模很小的時候,工廠曾需要17個人又累又臟地專門清理齒輪的毛邊;有了專門的機器,4個人能輕鬆乾幾十個人的活。曾有37個人專門弄直爐子里的凸輪軸,用了新型爐子之後,產量大增之下也只要8個人……

  對生產流程的徹底分解和優化,預示了生產史上最具有顛覆性的力量。亨利·福特在此基礎上,創造了前所未有的流水線。

  那個時代最優秀的大魔法師

  亨利·福特是那個時代最優秀的大魔法師之一。流水線模式使汽車生產從作坊跨進了工廠時代,進而為現代工商業帶來了革命。

  “從變化中我們能明白我們付出了遠比該付的大得多的代價,明白人們得到的工資遠比他們該得到的低得多,也明白還有多麼廣闊的領域等著人們去開發利用。”他在回憶錄中寫道,“福特汽車公司只是沿著這條道路走了一小段而已。”

  亨利·福特堅持自由經濟、反對壟斷(他吃過“行會組織”的苦頭);堅決反對投機主義,並把投資稱之為“投機”;他建立的職業學校為數以萬計的貧困孩子提供了學習和工作的機會,修建的醫院、鐵路則為同行樹立了標桿。

  除了管理企業,亨利·福特還用很多的時間思考政治經濟學問題。作為一個理想主義者,他夢想著“把苦役從勞動中清除出去”,對民主制度、工資與福利的本質、慈善事業、機器與人的關係等都有闡述。

  亨利·福特伴隨著大工業而生,他的名字令後人敬畏。在葬禮的那一天,美國所有的汽車生產線停工一分鐘。半個世紀之後,《財富》雜誌稱其為“20世紀最偉大的企業家”;《福布斯》“有史以來最有影響力的20位企業家”中,他的名字列在榜首。

亨利·福特共同20世紀商業史上驚天動地的三事情

T型車,改變美國人的生活方式

  1903年到1908年之間,亨利.福特和他的工程師們狂熱地研製了19款不同的汽車,井按字母順序將它命先名為A型車到S型車,其中有一些只是試驗性車型,從未向公眾推出。有的有兩個或四個氣缸,有一輛擁有六個;有的使用鏈式傳動裝置,有的則是輪式傳動裝置。這些汽車最終成了T型車的技術基礎。

  T型車於1908年10月1日推出,很快就令千百萬美國人著迷。T型車不僅為人們提供了獨立的可能和更多的機遇且價格也很合理,最初售價 850美元。隨著設計和生產地不斷改進,最終降到了26O美元。第一年,T型車的產量達到10660輛,創下了汽車行業的紀錄。到了1921年,T型車的產運已占世界汽車總產量的56.6%。 

  福特汽車公司的T型車不僅改變了世界,而且代表著至今仍推動福特汽車公司前進的、不斷創新和客戶至上的理念。

  享利.福特希望T型車能夠讓人們買得起,操作簡單,結實耐用。亨利.福特的目標是生產"全球車"。不論從哪方面講,他都成功了。自1908年10月1日第一輛T型車交貨以來,直至1927年夏天T型車成為歷史,共售出1500多萬輛。

  到1927年,T型車在全世界倍受青睞,他成了便宜和可靠交通的象徵。福特汽車公司創造了一個巨大的永久性汽車市場,帶動了全球汽車產業的發展。1913年底,美國售出的汽車近一半是福特生產時。到20年代,全世界一半以上的註冊汽車都是福特牌的。

  T型車的許多創新永遠地改變了汽車製造業。流水組裝線是享利.福特於1913年在福特海蘭公園工廠首創的。這不僅僅為汽車製造業,乃至整個工業界帶來了偉大的變革,以此帶來的生產效率促使福特公司還利於客戶。

  由T型車推廣開采的創新還有很多,如方向盤左置使乘客出入方便了。T型車第一個將發動機氣缸體和曲軸箱做成單一鑄件;第一個使用可拿掉的氣缸蓋以利檢修;第一個大量使用由福特汽車公司自己生產的輕質耐用的釩鋼合金。T型車靈巧的"行星"齒輪交速器讓新手也覺得換擋輕鬆自如。諸如此類的創新和改進,加之亨利.福特生產的T型車所固有的價值,使它在世界進一步趨於城市化化之際成為最佳的個人交通工具。在生產期內及其後將近十年間,T型車通過好萊塢載入史冊。T型車成了著名影星最青睞的汽車,也是好萊塢一些最棒的無聲電影中的汽車明星。

8小時5美元的工資,改變美國工人的工作方式

  儘管亨利·福特的名字和大生產的概念相連,但他在勞工保護上得到同樣的贊譽,因為他早在1913年便實行了用今天的標準來衡量依然是先進的標準。 安全措施得到改進,日工作時間從當時普遍的10或12小時減少到8小時。 為了適應更短的日工作時間,整個工廠從雙班變成了三班。

  而且,病假和改善了的工傷醫療得以制度化。 福特汽車公司是最早建立技術學校來培訓專門技工和為移民開設英語學校的工廠之一。 公司甚至為雇佣殘疾人和有前科的人而作出了一些努力。

  最受廣泛稱贊的革新是實行五美元一天的最低工資。 其目的是招收和留住那些最好的技工並阻礙工會的發展。 福特從效率和利潤分享的角度來解釋這項新的工資政策。 他也提到這樣一個事實,他的員工可以買他們生產的汽車-- 這實際上是為其產品另開闢了一個市場。 為了夠資格得到最低工資,員工必須建立一個得體的家庭並顯示出良好的個人習慣,包括節制、儉省、勤勉和可靠。 雖然有人批評福特過多地干涉了員工的私人生活,但毫無疑問,在移民們被用惡劣的方式剝削的時代,亨利·福特卻幫助了許多人在美國扎下根來。

流水線模式,成為20世紀大規模生產的基礎

  到了1913年,亨利·福特50歲了,野心、精力、資源、經驗,一切準備就緒。

  掌握財權使他有充分的空間實現夢想、承擔風險;擁有核心生產技術使大規模生產獲得了穩定的支撐;“無頭銜管理”給內部運作加了潤滑油,“高工資+福利”使工人有尊嚴地用心工作;長期積累下來的流程分解、優化經驗最終導致了驚人的創新。

  世界上第一條流水裝配線出現在1913年4月1日的福特汽車工廠,其想法來自芝加哥食品包裝廠用來加工牛排的空中滑輪。早期的流水線上裝配的是底盤,很快整車都在流水線上裝配了。傳動速度經過了反覆試驗。

  流水線的原則是:

  • 按照操作程式安排工人和工具,這樣,在整個走向成品的過程中,每個部件都將經過儘可能最短的距離;
  • 運用工作傳送帶或別的傳送工具;
  • 運用滑動裝配線,需要裝配的零件放在最方便的距離處。
  • 以流程為本、保證流程本身的順暢和效率是其精髓。運用這些原則,工人減少了無謂的思考和停留,把動作的複雜性減少到最低程度,幾乎只用一個動作就完成一件事情。

  工業化大生產的流水線到底有多大的效用?

  工人裝配一臺飛輪磁石電機曾經需要20分鐘,後來工作被分解成29道工序,裝配時間最終降低到5分鐘,效率提高了四倍;直到1913年10月,裝配一臺發動機還要十個小時,半年後用傳動裝配線降低到六小時。福特公司後來日產量達四千輛,工人還不到5萬——如果沒有流水線,將不得不雇佣20多萬人。

  藉助流水線,亨利·福特“單一品種、超大規模”的戰略得以實施。T型車在二十年內生產了1500萬輛,汽車從五六千美元的“富人專利”變成了幾百美元的大眾消費品。

亨利·福特的主要著作

  他完成了《我的人生和工作(1991)》、《今天和明天(1926)》以及《前進 (1930)》三本著作。這三本著作描繪了福特公司的發展以及福特先生個人的企業和社會理念。他同時還和Samuel Crowther先生合作出版了《我所知道的愛迪生》一書。並被密歇根大學和密歇相州立大學授予工程博士學位。同時他還被Colgate大學授予 LL.D.。

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評論(共7條)

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192.5.246.* 在 2008年9月29日 12:01 發表

亨利福特的最大優勢是技術出身,和很多偉大的管理者一樣,有著深厚的技術背景,深知如何改進一項項的生產程式

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219.128.2.* 在 2008年11月9日 09:43 發表

為什麼不是他的思想呢

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114.46.194.* 在 2009年5月10日 15:39 發表

你說的好棒!!!!!

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58.45.5.* 在 2009年5月25日 12:08 發表

我認為 他很平靜 才能成功

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202.113.78.* 在 2009年11月13日 11:05 發表

福特的另一面呢,後期的獨裁和專橫,直接導致了獨子的死亡。詳情可參考唐慶華《哈佛經理學院親歷記》

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136.8.2.* 在 2011年8月4日 13:53 發表

According to wikipedia, he died on 7 Apr. 1947, not 3 Apr. 1947. http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford

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Dan (討論 | 貢獻) 在 2011年8月5日 10:58 發表

136.8.2.* 在 2011年8月4日 13:53 發表

According to wikipedia, he died on 7 Apr. 1947, not 3 Apr. 1947. http://en.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford

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