循环取货

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

循环取货(Milk Run)

　　MILK RUN我们称之为“牛奶取货”或“循环取货”，来自牛奶公司每天清晨挨家挨户在牧场收购牛奶。

　　循环取货模式是一种制造商用同一货运车辆从多个供给处取零配件的操作模式，具体运作方式是天天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供给商处装上预备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。这样做省去了所有供给商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供给，发运货物少的供给商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供给。

　　国内最早是汽车制造业（东风、上海通用）使用的一种物料集货模式，这种模式不是由供应商自己将配件运送到客户工厂那里，而是由签定合同的物流公司根据客户工厂的物料需求计划，按最优的集货运输方案到供应商处取货，再集中送到客户工厂，这样可以提高车辆装载率，使返回空车的数量和行驶距离大大减少，能有效降低供应商送货成本，提高物料供应的敏捷性和柔韧性。

　　循环取货方式——上海通用汽车的实践和应用

　　上海通用汽车有限公司成立于1997年6月l2日，是由上海汽车工业集团总公司与美国通用汽车公司双方合资组建，总投资15.2亿美元，双方各占50%股份。

　　上海通用汽车自1998年l2月17日建成投产以来，先后推出了别克轿车、别克GL8商务公务旅行车、赛欧轿车以及赛欧SRV休闲车；并在国内汽车行业率先实现了4种车型平台的共同生产。

　　在过去的几年中，尽管上海通用汽车遵循市场拉动的方式组织安排生产，但是国内零部件供应商的供货方式主要还是依靠供应商自己供货。

　　目前，为上海通用汽车直接配套的国内供应商有152家，其供货方式如下：

　　1、一些大件供应商实施了“门对门”的直接供货，即供应商直接将零件排序送到上海通用装配车间门口，如座椅等。

　　2、一些供应商把零件送到上海通用附近的仓库，进行存储、排序，再送到上海通用，如车门外饰板等。

　　3、绝大多数的供应商先把零件送到上海通用的第三方物流RDC— — 零件再包装中心，然后由RDC配送到上海通用。

　　这种供货方式的弊病随着车型的增加、国产化率的提高，以及供应商绝对数量的增加而愈来愈严重：

　　1、随着国内供应商绝对数量的增加，使得DOC零件配送中心及上海通用的接收更复杂、更繁忙。

　　2、供应商虽然根据上海通用的物料拉动单送货，但实际上还是一种“PUSH”推动式的送货；供应商在均衡生产、库存、运输效率的考虑中，在可能情况下，会尽量地增加整车厂的库存。

　　3、运输效率——运输成本和容积率；有些生产小零件的供应商在运输成本的压力下，会一次生产产量大、输送运输成本最低、容积率最高的零件，其结果要么是库存高、要么是运输成本高。

　　4、安全供货风险高。

　　目前许多供应商把零件的运输外包委托给社会运输单位；而这些运输单位由于在管理技术、服务方面有种种差距，不得不在价格方面恶性竞价，其结果是车况差、司机素质差、安全运输差、及时性差，造成安全隐患层出不穷。

　　循环取货可以最大限度的减少以上的种种弊端。

　　1、循环取货方式。如图1所示：

　　循环取货是由一家(或几家)运输承包商根据预先设计的取货路线，按次序到供应商A、B、C取货，然后直接输送到上海通用或零件再分配中心(RDC)

　　循环取货是一种非常优化的物流系统，是闭环拉动式取货。其特点是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式；它把原先的供应商送货—— 推动方式，转变为上海通用委托的物流运输者取货——拉动方式。其优点是：

　　1）有利于空箱周转。

　　2）有利于标准化作业，同一种零件、同一条路线、同一时间可以按小时计取货。

　　3）有利于运输效率及容积率的提高；在相同产量下，运输总里程将大大下降，容积率可以事先计划和在实施中尽量提高；从而运输成本将大大下降。

　　4）循环取货有利于准时I生，使取货、到货窗口时间计划更合理，零件库存更少、更合理。

　　5）循环取货是由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作，运输车辆的状态、司机的素质和专业要求以及培训等因素得到保证，从而使安全供货得到保证。

　　上海通用委托一家专业性物流咨询公司进行循环取货的路线和方案设计、更新和维护；委托另一家专业物流运输商进行循环取货运行。

　　2、循环取货的流程和责任：

　　1）循环取货流程。如表1所示：

　　2）循环取货的职责。如表2所示：

表2

　　循环取货的方案设计是成功的关键。上海通用委托富有国际化经验的美国RYDER公司来承担物流策划管理的职责。

　　1、循环取货的路线设计首先要了解国内供应商的地理位置。如表3所示：

表3

　　调查结果显示：上海通用的国内供应商有75家位于上海，占供货比例的80％ ；有25家分布在江苏，占供货比例的16％ ；有13家分部在浙江，占供货比例的 3％ 。

　　上海通用的供应商比较集中在江、浙、沪一带，给循环取货的实施创造了有 利条件。

　　2、分析供应商依车型平台供货的情况。如表4和图2所示：

表4

　　分析得知：有40%的供应商同时向别克轿车、GL8商务公务旅行车、赛欧家庭轿车以及赛欧SRV休闲车四种平台供货。有87%的供应商供应二种平台以上的零件。这个结果为共线生产的车型平衡以及循环取货的路线稳定性和装载率创造了较好的条件。

　　3、确定运输车辆的参数。

　　运输车辆的选定充分考虑了国内交通状况，以及供应商的实际情况。在国外往往采用集装箱卡车来进行循环取货，但国内的集装箱卡车成本高、且国内供应商的送货平台都没有专门为集装箱卡车而设计；我们就选用12米和8米以及5米的卡车改装成的开启式箱式车，并采用侧面开启方式，以扩大装卸工作面、提高装卸效率。运输车辆参数。如表5所示：

表5

　　平均设计时速：

• 市区：9km/hr
• 郊区：35km/hr
• 长途：60km/hr

　　循环取货延伸到外省。生产点取货，其他省市可用供应商原包装。

• 主要工具为8M和12M卡车
• 上海市内为5M卡车
• 限制供应商的业务操作时间
• DD供应商在最后一站
• DD供应商最少每班一趟
• 每一站停留3O分钟
• 对于长途运输设置两个司机
• 对于上海地区设置一个司机

　　不包括除上海、江苏及浙江以外的省市，最终确定了循环取货的方案，共计46条线路。

　　上海通用的财务分析显示：在完全实施循环取货方式以后，每年可节约零部件运输成本三百万元人民币。从上海通用2001年9月份开始试运行的二条路线，6家供应商的情况来看，运输成本节约30%，送货准时率、正确率都明显提高，没有因物料短缺的原因造成上海通用生产停线。

　　循环取货是一种制造商用同一货运车辆从多个供应处取零配件的操作模式，具体运作方式是每天固定的时刻，卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发，到第一个供应商处装上准备发运的原材料，然后按事先设计好的路线到第二家、第三家，以此类推，直到装完所有安排好的材料再返回。这样做省去了所有供应商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供应，发运货物少的供应商不必等到货物积满一卡车再发运，可保持较低的库存，最大程度实现了JIT供应。

　　由于国内供应物流发展水平和一些客观条件的影响,循环取货这种优化的取货安排在国内的应用范围比较窄,针对以上问题以及国内物流发展情况和企业自身的客观条件,企业应加强以下几方面工作。

　　(一)物料需求的计划性

　　制造工厂对物料的需求变动会产生需求放大效应,影响供应商的及时备货供货及其库存和生产。因此制造企业应制造厂根据市场需求和工厂实际制造能力制定出月/周/日生产计划,再将之转化为生产物料的需求或送货月/周/日计划,然后按计划去各供应商处取货,否则供应商未备好货,循环取货的车辆就会扑空,成本将会增加。

　　(二)信息共享

　　保证供应商能非常及时地对交货要求做出回应,制造企业和供应商应该建立共享的信息平台,或者供应商的系统能够与工厂的系统连接,使供应商及时做好准备,组织生产与发货。供应商甚至可以参加制造企业的生产计划制定会议,对需求的准确性有更好的把握,实现信息的充分共享,减少供应商的库存成本以及缺货损失。此外,规模较大的第三方物流商往往拥有较先进的信息化系统,制造企业可以将物流业务给此类物流商,同时利用其信息平台。

　　(三)线路规划

　　循环取货可以根据制造企业所需原材料、零部件的种类、数量以及供应商的分布来决定取货的频率(可以每日至每周循环一次)、采用运输工具的种类和数量以及取货的顺序与路线。

　　循环取货的路线方案设计是成功的关键。简单的运输问题可以凭观察和简单的计算就可以得到,对于比较复杂的问题,则要借助运筹学中的数学方法求解,并须运用Excel、MapQuest以及更加专业的应用软件来计算。

　　(四)外包与自有

　　实行JIT的企业倾向于将物流外包,当其运作循环取货时往往更加迫切。第三方物流商专业高效的服务能为实施循环取货的企业更大限度地降低成本。但是很多国内企业沿袭“大而全,小而全”传统,都拥有自己的运输车队和仓储系统等物流设施,在这种情况下企业不会为实施循环取货而去雇佣第三方物流商。可以采取以下几种解决办法:。

　　将自有车队剥离出去,以独立经营的方式来组建集包装、仓储、运输、装卸于一体的专业化物流公司,专门负责公司的物流配送。

　　与专业的物流服务提供商合资成立专为本企业服务的物流公司,这样可将原有的物流设施与第三方物流企业的资源整合,获得高质量的物流服务。

　　自有设施较齐全且管理水平高的企业可以完全利用自有的资源进行物流运作。

　　以上是制造企业自有车队的情况,很多时候是供应商由于自己拥有运输设施而不接受循环取货,一个比较好的建议是制造商或者第三方物流公司以收购或租用的方式整合供应商的自有资源,这样双方的利益都得到了保障。

　　(五)质检

　　循环取货实施中,质量检验一般不能在车辆取货时进行,而是入厂时由制造厂的质检员进行检验,如果设置HUB,由制造厂派质检员到HUB负责物料上线前的检验,负责运输的第三方物流商一般不承担物料的品质检验和责任。如果出现不良品,根据循环取货的流程,卸货之后车辆随即离厂,不良品在下一轮循环中与料箱一同带回供应商(下轮循环有可能是第二天),但在现实中,急需的物料可能需要当天返回供应商修补或需要当天补充新料入厂,这种新增的成本应当由供应商承担。为循环取货的顺利运行,减少质检成本和退货翻修成本,制造商应重点对其供应商进行产品质量控制,主要集中在生产环节,一是在供货前对供应商质量保证体系的审核,二是对供应商生产线的抽查,三是对于供应商的原材料也应有严格要求。

　　案例回放

　　案例一：2003年7月，上海大众与安吉天地签下了汽车零部件入厂物流合同，这是国内第一个汽车零部件入厂物流一体化合同。根据合同，安吉天地将为上海大众的三个汽车装配厂和两个发动机厂提供所有零部件入厂物流服务。针对上海大众的多数供应商仍自行负责外部运输的状况，安吉天地将所有供应厂家进行集成，按照地理位置、供货频率和体积进行综合规划，采取了循环取货等优化的运输方式，实现了“高频少量”的运输模式，大幅减少了车辆数及驾驶员数，减少工厂收货区卸货车辆，从而降低了总成本。

　　安吉天地为循环取货过程的顺利实施采取了一系列措施，包括统一运输车辆和料箱的规格以提高车辆利用率和装载率，开发了先进的零部件入厂运输管理IT系统为上海大众提供车辆配载优化、运输路径优化等技术支持，提高运输及仓储资源的利用率，降低成本。

　　案例二：同样是采取循环取货方式，北京吉普则以失败告终。2004年，北京吉普汽车有限公司与中远物流有限公司签署了循环取货物流服务协议，以期降低采购成本。北京吉普的三菱车型光一个配置就涉及到1600多个零部件，其中700多个零部件来自于国内70多家供应商。根据计划，采用循环取货方式，可以节省10%的运输成本，而且可以降低库存，以前需要保持至少半个月到20天的库存，现在只需要维持两天的库存就可以，库存面积减少了80%。

　　然而在实际运作中，由于北京吉普在生产过程中经常出现突发事件，生产计划调整无序，而其与供应商的协同合作程度不高，供应商的生产和供货计划跟不上，导致零部件不能及时到位，所以虽然名为循环取货，其实最后也只是干线运输而已。

　　同样是汽车制造企业，有些实施循环取货后有效地降低了成本，优化了供给物流运作，而有些则未取得预想的效果，而实际上，国内已声称应用循环取货模式的企业除了上海通用和上海大众外似乎都没有尝到甜头，他们大多遭碰到以下问题：

　　1、制造厂生产计划不连贯

　　在正常的情况下，制造厂根据市场需求和工厂实际制造能力制定出月/周/日生产计划，再将之转化为生产物料的需求或送货月/周/日计划，然后按计划去各供给商处取货。但是由于市场猜测不准确或生产内部的缺陷等导致无法制定连贯的生产计划，进而物料需求时间、数量和种类经常毫无规律地变化。

　　2、信息共享不充分

　　供给链的良好运行需要整体协作，制造商在生产猜测、计划和组织上的变化或问题应及时通知供给商，以便其对自身的生产计划进行调整。同时制造商也需要了解供给商在生产制造方面的更多信息，以安排生产计划。第三方物流企业也须及时把握双方的信息，否则无法为客户进行适当的运输、仓储等物流规则。在国内，实施循环取货的制造企业要么信息化程度不高，要么是自身的信息化基础尚好但其众多的供给商信息化建设没有跟上，信息的交互出现断层，另一方面国内企业之间往往缺乏信任，出于商业机密的考虑或担心信息过多透露导致在谈判中利益受损而对信息共享较为保守。

　　3、供给商不配合

　　循环取货支持下的JIT供给使得中心制造企业的库存可降至最低，而作为强势的制造企业往往会要求供给商抬高安全库存以保证每次顺利地取货。另一方面，供给商原先自行送货时很多都拥有自己的运输车队，运费都打在货物的价格里，不需要供给商承担，很多小供给商的自备车基本上是大制造商在供养。而制造企业实行循环取货后，运输作业由制造商委托第三方物流商或者制造商自己来执行，供给商自有车队的车辆设备以及人员等的处置问题较为棘手，因此供给商对此的态度非常被动也不足为奇。

　　4、货物的质量检验问题

　　循环取货条件下，由于供货时间规定得较严格，而车辆配载的要求令制造商不可能派质检员去取货，同样供给商也不会派人随车入厂交付，因此货物品质检验和责任就经常出现纠纷，假如有第三方物流商参与的话这个问题就更加复杂。一旦出现质量有问题的物料，就很可能会供给商和物流作业方互相推卸责任，更重要的是，由于质量问题导致交货延迟会带来生产停顿的较大损失，同时既定的运输计划使不合格物料的回收或返修变得很难处理。

　　5、交通状况不佳

　　循环取货对取货、到货的时间要求得很严格，否则难以良好地支持制造企业的JIT计划。然而在国内，尤其是一些较大的城市，道路设计不合理，车辆遵规意识差，交通拥堵严重，这样的路况对于计算精确的到货时间来说比较困难，到货时间无论是早到还是晚到都会对生产及库存产生影响。

　　当生产需要某种零件供给时，最简便的方法是从单个供应商处将大量的零配件一次运输。循环取货方式配送则是一次运输就从多个供应商处提取多品种、小批量的零配件。而且，这种与工厂生产合拍的运输计划能保持工厂最小的库存。通过有效的路径设计，能有效地控制大批量低频次配送的费用。

　　上海通用是一个典型的制造企业，各种车型零部件总量有5400多种。上海通用在国内外还拥有180家供应商，以及北美和巴西两大进口零部件基地。为了达到既能降低库存又能节约运输成本的目的，上海通用启动了LLM(LeadingLogisticsManagement)项目。具体的规划分成两个部分。

　　1．分析供应商地点及货物量优化运输路线

　　路线对于运输成本会产生重大影响。路线的分析与制定采用了软件建模的方式，把所有国产件供应商地点及货物量经过一定的优化后组合成若干运输路线。

　　目前上海通用80％的供应商分布在上海市郊，少数供应商分布在江苏与浙江，这些数据都将进人系统。供应商的交货量对建立网络来说是一个非常重要的参数。有些供应商的交货量非常大，那么这些供应商就适合直接送工厂，而另一些供应商由于供货量比较小，就需要在网络中整合。然而有时需要考虑装载量及卡车使用效率等问题，那些供货量较大的供应商的货物也需整合到网络中，分几次运输。

　　2．通过系统优化获得卡车货物最佳装载量

　　三维卡车货物装载优化，这是在汽车运输中降低运输成本的很技术性的层面，同样也是通过软件来进行设计的。

　　该系统能以图像方式模拟各种货物在卡车中的装载方式，计算各种货物的最佳装载位置，计算整个车辆在多次装载前后的重量、重心位置等，并能通过系统优化获得非常高的装载量，达到增加单车运量、提高安全系数甚至节省燃油的目的。

　　此外，由于循环取货是24小时工作制，因此司机与卡车的合理安排是非常重要的，这不仅需要考虑工厂生产对货物到达的需求，还需考虑司机工作的时间安排、人体工程等因素，这对于节约成本同样是至关重要的。

　　从2003年3月份起，上海通用开始全面运行该循环取贷方式。上海通用的财务分析显示，通过循环取货，零部件运输成本每年可以节约300万元人民币，下降了30％以上。

　　可以看出，循环取贷方式是一个优化的物流系统网络，其特色是多频次、小批量、定时性。通过有效的运输路线规划和物流体系设计，起到了降低运输成本的作用。