干散货航运市场供给

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　　干散货航运市场供给是指在一定时期内，拥有干散货船舶吨位的全体船舶所有者(承运人)，在各种运价条件下能够而且愿意提供的船舶吨位量。因此，出租愿望和实有运力是构成千散货航运供给的两个条件。

　　(一)干散货船队规模

　　这是一个存量的概念，拆船量和新造船决定了它的增长或减少。回顾历史，干散货船队是在20世纪50年代才形成一定规模的。从1970年至1997年，干散货船队从5501万载重吨增长至26670万载重吨。

　　干散货船队增长过程有两个特点：一是由于规模经济的要求，大量的铁矿石和煤炭海上贸易促使大型干散货船不断进入营运并成为整个船队运力增长的主要推动力量：二是干散货航运规模经济的实现，使一大部分原先由杂货船或班轮(作船舱底层货)运载的散装货物，如粮谷、糖和木材等，改由干散货船运载。这使得其他船队，如杂货船队由于市场份额的下降而不令人满意。值得一提的是，并非所有的干散货都是由干散货船来完成运载的，兼用船也可以运载干散货。然而由于苏伊士运河的两度关闭促使的石油运输市场的繁荣，导致大多数兼用船运力参与石油海运：加上兼用船大多属8万一20万载重吨，与运载铁矿石、粮谷和煤炭的大型船舶相比，它的规模经济营运活动受到一定程度的限制。

　　(二)船舶封存

　　我们考察的干散货航运供给来源并不是由干散货总运力提供的，而由干散货营运运力规模提供的。因此，当总运力为一定时，船舶封存量的变化必将引起营运船队规模向相反方向变化。运价水平所代表的市场景气状况、营运成本和封存成本三者是船舶所有人决定是否封存船舶的重要经济参数，其中最关键的是运价。当运价市场低迷、运价下跌或经营不当使航次利润为零，但尚能保本，因此，此时船舶所有人一般仍会继续营运。假如航运市场持续低迷，费率收人不抵营运成本，船舶营运出现亏损，当亏损额超过船舶停航的封存成本时，船舶所有人便选择封存。

　　(三)营运生产率

　　营运生产率是指单位载重吨的运力所载重的吨海里数。它是确定干散货航运供给的重要变量，其自身又是由3个主要因素决定的：一是平均航运速度。理性的船主一般会按利润最大化原则，根据不同的费率水平、燃油价格、营运成本等参数确定最佳航速。二是载重吨位利用程度。载重吨位利用率越高，则船舶营运产生率也越高，反之则越低。三是船舶全年生产天数。

　　与干散货航运市场需求弹性不足的情形不同，干散货航运市场供给则对租船费率的变化做出强烈反应，如图所示。

　　从图中可以看出，租船费率的上升或下调都引起船队供给量的增加或减少，但供给弹性在供给曲线上的各点(或各段)随着租船费率的上升而减小。干散货航运供给是一条左下方平缓右上方陡峭的曲线，平缓的一段中，微小的费率变化(从FR_l到FR₂)引起航运供给的显著变化(从S_l到S₂)，这是因为航运供给能够通过封存运力进人或退出营运来适应租船费率的变化：而陡峭的一段是因为航运供给接近最大供给能力，运力调节余地变小，租船费率变化(FR₃到FR₄)再大，短期内也只能导致航运供给小幅度地变化(从S₃到S₄)。

　　干散货船舶包括干散货专用船及兼用船，在世界干散货运输中，主要是由专用船承运的。干散货主要有3种船型：1万一4万吨的为灵便型，灵便型又分为大灵便型和小灵便型：4万一8万吨的为巴拿马型：8万吨以上的为海峡型，又称好望角型。

　　小灵便型：适用于航道吃水限制的航道，船舶吃水控制在9—10m之间，如劳伦斯水道，我国的长江口、珠江口等都是这种情况。1970年这种船型占整个船队的55％，1999年下降到23％。

　　大灵便型：这种船型吃水适宜，一般在11m，符合大部分大港满载进出需要。

　　巴拿马型：主要受巴拿马运河的限制，是由大西洋通过巴拿马运河到太平洋的最佳船型，是世界船队中很有代表性的船舶，是粮谷的主要运力，占粮谷运输的45％，同时在煤炭、矿石、粮食、化肥等干散货运输中也得到广泛的应用。

　　超大型散货船：20万吨以上，仅用于煤炭和铁矿石的远距离运输。煤炭主要为北美、澳大利亚——远东航线，铁矿石主要为南美、澳大利亚——日本、远东、地中海和欧洲地区。下表为1999年世界干散货船队运力情况。

　　自20世纪80年代开始，船舶大型化趋势的进一步加强。钢铁业通过大批量运输来降低原料成本，大型散货船运输铁矿石的比例增加。北美——日本、澳大利亚——日本的主要航线上，一些港口码头设施得到进一步改善，10万吨以上的大型散货船充分发挥了规模经济的作用，因此，对大型散货船的需求量也直线上升。在国际航运市场上，干散货船的吨位仅次于油船的吨位。除个别年份外，干散货的吨位都在逐年扩大，从20世纪70年代初期到90年代初期，千散货船队的运力增加了3倍。从下表中可以看出世界于散货船队的发展态势。

　　从表中可看出，干散货船经历了一个1985年前的高速增长期到1985年后的稳步增长期。20世纪70年代散货船运力年增10％，80年代年增36％，90年代年增19％。1970—1999年间干散货专用船数量增加了2.75倍，而吨位则增加了4.83倍。

　　大灵便型船和巴拿马型船近年来倍受青睐，在干散货船队中的比重增大。尤其是巴拿马型船在干散货市场中竞争优势明显，近年来发展最快。总的趋势是：干散货船队的数量在增加，总吨位在增加，大型船增长缓慢，巴拿马型船增加较快。

　　世界散货运力经过1998年的1％的收缩后，1999年持续略微回落，根据Clarkson统计，1998年仅仅有218艘船舶交付，而拆船量上升到了256艘，1999年这一趋势仍在继续。2000年总运力比1999年增长1％以上，达到2.684亿载重吨。由于对市场的普遍看好，拆船速度继续下降，而且由于油船市场的不景气，大量的兼用船流向干散货市场，在2000年中期达到300万载重吨。从不同船型来看，好望角型船的运力到2000年底不会有太大的变化，灵便型船的运力保持相对稳定，运力的增长主要体现在巴拿马型船上。下表为全球干散货船舶交付情况。